毫末智行何时完成商业闭环呢？

作者：佐罗先生

编辑丨六哥

阿里达摩院的自动驾驶团队并入了菜鸟，期望在末端的物流自动配送领域找到自己的位置，如今这一赛道又挤入了新的竞争者——毫末智行。就像最初的互联网跟传统车企竞争造车一样，现在车企出身的毫末智行来跟出身阿里的“小蛮驴”PK物流运输了，那么毫末智行能比菜鸟有优势吗？

近日有消息称，毫末智行即将发布一款新型无人配送车，目前该产品已进入最后上市阶段。根据消息人士透露，这款产品聚焦于末端物流自动配送，且“价格会让人吃惊”。

出身于长城汽车的毫末智行，推出了多个拥有“第一”名号的产品，那么在无人物流配送车领域，毫末智行能否干翻菜鸟，以及其他众多的无人物流车科技公司，继续夺得第一呢？

「“第一”也身处困境」

从长城汽车独立出来的毫末智行，发展非常迅速。2019年底，毫末智行从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立出来， “两年走完友商六年的路”是常被用来描述它发展速度的限定词。

同时，毫末出行推出多个拥有“第一”名号的产品：“中国第一个自动驾驶数据智能体系MANA”、“中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品NOH”、“全球算力第一可量产自动驾驶计算平台小魔盒3.0”，“中国首款十万元级末端物流自动配送车——毫末小魔驼2.0”，在2022年9月的HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”。尽管截止目前没有相关第三方机构披露自动驾驶数据，这个“第一”的名号很难被行业认可，并且从行业普遍认可的“蔚小理”三家中，并不以自动驾驶擅长的理想，今年最新公布的高速NOH导航辅助驾驶历程达到了8789万公里，而毫末智行当时公布的用户行驶里程为2500万公里。

当然，在“第一”光环的笼罩下，毫末智行面临的困境也显得尤为明显，在商业化之路上，仍旧有众多问题是毫末智行难以去解决的。

首先，在自动驾驶发展的现阶段，“中国量产第一”并没有实际意义。如果把自动驾驶技术的发展看作一场长跑，目前行业远远没有看到终点，“起跑”时的领先，并不意味着会带着优势冲过终点。毫末智行现阶段中国量产第一的宣言，无异于在一场马拉松比赛的前一公里保持领先后，转身开始对身后的竞争对手炫耀。

其次，目前L2级辅助驾驶系统上车已并不新鲜。在2022世界智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌曾透露道，（2022年）上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到228万辆，渗透率升至32.4%。

也就是说，辅助驾驶的技术量产早已不再是问题。从这一角度来看，毫末智行的“量产第一”并没有实际意义，更像是厂商的自说自话。

而且在量产汽车上的辅助驾驶技术，并不完全符合终端物流无人运输车，在这方面的经验，毫末智行并没有百度、阿里有优势。

「“长城”挡住了敌人，也挡住了朋友」

从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立出来的毫末智行，一直以来和长城紧密联系在一起。借助长城汽车的资源、技术以及自主前三的销量，它的起点很高，到目前的路也很顺利。

截止为止，搭载毫末HPilot产品已上市车型包括魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克300、坦克500(图片|配置|询价)、哈弗神兽、拿铁DHT-PHEV等，按照大家说法，拥有车为载体的自动驾驶技术，才算拥有灵魂，从这个方面来看，在长城汽车的信赖下，毫末智行的自动驾驶拥有了有灵魂。

毫末智行从来不避讳其与长城之间的关系：顾维灏在一次采访中这样说：“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025的战略是要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”

但是事有两面，“长城”在阻挡敌人保护自己的时候，也不可避免地会挡住能够帮忙的朋友，躲在“长城”下的毫末智行，或许给自己增加了壁垒，二者如此紧密的关系，会使得潜在的合作伙伴没有安全感，从而选择其他公司或者自己研发。

前例历历在目：由于不放心将关键放在别人手上，广汽终止了和华为在埃安高端车型AH8上的深度合作模式，转而由广汽自研，华为作为供应商的模式来推进。就连华为都被这样对待，“长城”背后的毫末智行与其他车企的合作进程，可见一斑。

所以，毫末也有意识的在淡化与长城汽车的“暧昧”关系，不断强调自己的独立性。在去年4月的品牌日活动上，其推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”，想要拓展更多的合作厂家。但是这无疑又会带来新的问题，把毫末一手培养起来的长城舍得放手？答案大概率是否定的，在二者复杂的拉扯下，毫末智行以后的技术落地路，可能会道阻且长。

能否走出长城汽车、能否扩大实现技术更好落地、能否赢下自己定下的“2023年四大战役”，对于毫末智行来说，可能比拿多少第一更加有意义吧。

「行业寒冬下，都想活下去」

在如今大环境如此的情况下，技术落地成为了众多智能驾驶技术公司生存下去的第一要务，毫末智行的极速扩张显示出智能驾驶领域面临着的商业化困境和想要破局的急切心情，这种状态不是毫末智行一家所有的，而是摆在整个行业面前的现实让大家不得不挣扎。

首先，资本寒冬的到来让自动驾驶、尤其是L4这样的高等级自动驾驶这些短期内难以商业化落地的项目，受到的压力越来越大。虽然在前期资本市场流动性宽裕的阶段，各方资本追热度投钱使智能驾驶行业得到了迅速的发展，但是由于长尾问题的存在，想让技术落地依然困难重重，在经济局势陡转的变动下，自动驾驶的寒冬已至，求生存成为了必须要考虑的问题。

行业寒冬中，已经有先行者倒下。有着“自动驾驶第一股”之称的图森未来不久前就收到了纳斯达克的退市通知书。其股价也从2021年最高的79美元/股缩水近百倍，五月初已不到1美元/股。福特和大众合资的自动驾驶技术公司ARGOAI在风雨中飘摇濒临破产，最后还是福特成立了LatitudeAI来承接遗产，草草收尾，公司发展方向也从ARGOAI的L4级别自动驾驶转向L3级别的高阶智能驾驶辅助。

同样，不久前，阿里达摩院旗下的自动驾驶团队将全部并入菜鸟集团。而达摩院本身不再保留自动驾驶相关的业务和团队。阿里自动驾驶团队职能的转变，意味着自动驾驶未来在阿里团队内的角色将从一个前瞻项目转变为菜鸟集团的技术团队。

在这样的背景下，毫末智行在年初提出的“四大战役”，的确是务实之举—— “2023年四大战役”包括智能驾驶装机量王者之战、MANA大模型巅峰之战、城市NOH百城大战、末端物流自动配送商业之战。

但基于自动驾驶向L4研发的暂停，以及出身长城所带来的壁障，进军物流车市场的确是其打开估值上限的一个渠道。

但要开创物流无人车市场也绝非易事。首先成本就是拦路虎。商业化必须讲究投入与回报。中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，一辆勉强可替代一个月薪6000元快递员的无人车，需要一个或数个月薪上万元的工程师陪护，以便随时解决问题。不难想象，这种现状会让成本居高不下，成本难以降下无疑是毫末智行商业化进程路上的一条拦路虎，让其技术落地面临不小的困境。拿其已发布的车型比较，2022年4月，毫末对外推出的末端物流配送车小魔驼2.0，定价12.88万元。但根据业内专家预测，只有当一台无人配送车的成本在3-5万元时，才有可能真正实现商业化。显然目前为止毫末智行还没有这样的成本控制能力，所以完成不了商业闭环，这种现实让毫末智行身边环绕的众多“第一”光环都显得没有意义。

其他不可控因素更加致命。由于多方现实因素的存在，目前国内无人配送还在没有很好的商业模式，而且这种现状暂时不知道如何去改变。除此外，截至目前全国各地对于无人车的管理措施尚不统一，也给技术落地带来不小的麻烦。而且，各地规划的自动驾驶测试区与企业实际需要的区域存在一定矛盾，如此种种都让“第一”也不可避免地身处困境。