氮气加持下的自吸FN2究竟能进化到何种地步？

引擎的输出方式可分强大加速力为武器的涡轮增压，及以拉高转为乐趣的自然进气两种，前者靠着强制进气的特性在瞬间就能甩掉对手，后者则是伴随着高亢转速所带来的高动力与对手进行搏斗，不过自然进气在经过彻底强化下，也能拥有媲美涡轮增压的威力，并且还能保有自然进气引擎的细腻特色。

不知道从什么时候开始，人们开始关注100-200公里/h的加速，记得早期2.0T的涡轮增压车，如常见的EJ20及SR20DET，如果能跑进10秒内绝对都是进行了大刀阔斧的改动，反观自然进气引擎，想要挑战10秒内门槛，排气量没有个4000cc以上，活塞没有6颗以上还真的没有参赛权。

为了更强大的加速力，外挂NOS辅助也是强化加速的手段之一，驾驶者只要按下这颗蓝色按钮NOS就会准备注入，一旦感应到全油门时额外的动力就会涌现将指针推向表底。

4缸高性能引擎大多数时候没有太多竞争力，所以大家也都纷纷跑去改成涡轮增压了，但这台车的车主却没有倒戈，依旧选择以自然进气作为手段，这样的想法也促使它几年前就开始驾驶K20A＋K24A合体的Mugen Si，并且在NOS辅助下100～200km/h加速跑出夸张的7.47秒，一举击落了M6、C63及997 GT3等怪兽。

有些人喜欢在驾驶舱内加装各式各样的仪表三联表，但车主不喜欢在车内装太多额外的仪表，这辆FN2就是如此，仅加装Defi ZD多功能显示仪表来监控引擎状态。

当然以自然进气车来说，与涡轮增压相比在相同的排气量下，最大的弱点就是扭力的不足，就算压缩比在怎么高、凸轮轴在怎么凸，低速扭力不足的问题就是无法避免，因此下半座合体较大排气量的手段就成了唯一的选择，不过以Honda引擎来说，通常排气量较大的本体都是搭载在较需要扭力的SUV车系上，因此组装上的精致度与性能版本会有所落差，如果只是一般街车倒无所谓，强大的扭力早已让车主忘记运转上的差异。不过今天这辆FN2就是为了破纪录而打造，因此第一步当然就要将K24A的腰下全部重组。

内装部分全部维持原厂，欧规设计的FN2内装线条真的相当具有欧规钢炮的味道，与目前的Type-R FL5相比你感觉如何呢？

关于加速的另一个重点，就是齿比的设定，自然进气车为了让转速维持在出力巅峰，通常齿比都会设定的较为绵密，也因此每一次的换档所带来的时间都是导致成绩不佳的关键。以一般涡轮增压车来说，通常都是2个档位就能完成100～200km/h加速，所以这辆FN2的齿比也已经购入了直线加速专用的2～6档，希望在9000rpm前就以3～4档来完成加速，目标一举突破过去Mugen Si 7.47秒的纪录。

特注短裙锻造活塞高转速运转无缺陷

虽然FN2当属Civic Type-R系列中，但事实上原厂搭载的K20Z(201hp/19.7kgm)引擎并非日规性能版本的K20A(240hp/22.2kgm)版本，两者之间就相差了39hp/2.5kgm，并且K20A的高转速区域是比K20Z来的更加猛烈的。

为了更好的高转速性能，上半座部分已经更换上K20A系统，并且进行CNC的进排气道研磨处理，同时将进排凸轮轴更换上BC 330度的高角度设定，此外考虑到NOS注入时瞬间转速攀升的特性，钛合金汽门帽与强化汽门弹簧也都一起全部更换，这样强化下来就算面对高达9000rpm的冲击依旧能保有强度与稳定性。

图片中可看到红、蓝两色的喷头，这就是让汽油＆NOS共同喷入的湿式NOS，该车采用4个进气歧管上各一组的设定来大幅提升动力，湿式NOS也因为搭配了汽油预混的关系，可以避免传统干式NOS容易回火的问题。

而扭力的提升则是由K24的本体来协助，先前也有提到K24基本上精致度还是略嫌不足，加上为了突破自我纪录所打造，车主仅保留了K24缸体进行水道强化而已。先来看到曲轴部分，保留原厂设定加以轻量化及重新配种平衡处理，提升高转速运转的精致度，锻造活塞本体则是与CP特别订制的短裙脚式样，利用相较于一般活塞更短的裙角来减少与缸壁的摩擦，借此降低运转时的阻力，将引擎压缩比设定为13：1。