把桩开放给特斯拉比亚迪等友商充电，是要给蔚来和李斌格局点赞

在2023年蔚来新年媒体面对面沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，在今年的1月13日-2月5日春节期间，蔚来充电桩充分发扬风格，服务了76%的非蔚来品牌。

其中，位列2022年中国本土电动车销量排行榜Top2的比亚迪和特斯拉排名最靠前。

全球销冠、一根自家充电桩也没建的比亚迪在蔚来的充电桩上充了接近410万度电，占比17.6%，纯电动车保有量最多、国内充电桩数量仅次于蔚来的特斯拉充了接近368万度电，占比15.8%。

充电桩资源有限，排队等换电的蔚来车主本想着到自家的充电桩上补下电，却又被比亚迪和特斯拉挤得靠边站，这多少也影响了蔚来车主的尊贵体验。

蔚来以可充可换可升级等独具特色的用户体验建立了在高端电动车市场的护城河，眼见着就要被各路友商决堤，颇有长者之风的秦力洪也忍不住建言了：认真做电动车的公司还是要自己布充电桩。

抛开“是人都想占便宜，同时又都不想被人占便宜”的警世恒言，力洪哥呼吁大家齐心协力共建充电桩的建议真可谓诚哉斯言！

充电难、充电时间长一直是智能电动汽车排名最靠前的两大痛点。

蔚来靠换电、理想靠增程成功地解决了这两个痛点，从而，一个站稳了豪华高端电动市场的C位，一个接连成功地打造了三个爆款。

但是，与其说这二位“解决”了充电的痛点，倒不如说他们“避开”了这个挑战。因为，在当下这个阶段，解决这个挑战的唯一答案，就是补齐充电桩在数量和充电功率上的短板。

跟自动驾驶的感知系统有特斯拉的纯视觉路线和其他车企的多传感融合两条路线一样，尽管少有人知，但是，提升充电功率的技术路线其实也分了特斯拉和其他。

一条是特斯拉的大电流快充，第二条是其他车企都在宣传的高压快充。

特斯拉选择了技术成本更低、从而更有利于电动车普及的大电流快充路线，友商则不一而同地选择了技术成本更高、从而更有利于冲击高端电动市场的高压快充路线。

路线之争我不敢插言，但是，高压快充的普及不仅维系于高压快充技术的成本曲线，还取决于车企在高压快充标准上的决断。

据说，今年大概率会在政策层面解决支持高压快充的Chaoji标准和GB2015升级版的标准之争，按照一示范、二推广、三普及的三大阶段，高压快充桩的普及安装最快可能也要等到2025年！

而且，根据民生证券的研报测算，2025年，国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆，届时，高压车型占比尚不足10%！

所以，在现在这个阶段，充电痛点的解决方案就是充电桩（大电流桩或高压桩均可）的大规模铺建。

在很多人的印象里，咱们虽然经常被卡芯片，操作系统被人捏着蛋，AI也跟不上大洋彼岸，可是从来没有输过基建。

但是，公共充电桩的建设速度明显比电动车销量的增长慢了很多。

中国充电联盟最新数据显示，截至2023年1月，中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩183.9万台，其中直流充电桩 78.3 万台、交流充电桩105.5万台。

交流充电桩需要经过车端的OBC转成直流后充电，对车载OBC而言，6.6kW很常见，11kW、20kW更多见于宣传，再考虑到直流充电桩中也有相当一部分属于慢充，公共快充桩的数量顶多不会超过78.3万台（直流充电桩的数量）！

而根据公安部统计数据显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆！两相对比，公共快充桩的数量短板实在是过于短了。

遍观国内，认认真真自建快充桩的只有蔚来和特斯拉，以及小鹏这三家具有独特气质的纯电动车企。

友商们或许是资金有限，或许是想靠着混动再等几年，或许是对自家企业未来的走势不乐观，不敢投入资金去“冒险”，再者，超快充的电价普遍高出几毛钱，很多车主舍得在春节期间去快充桩上充电，平时也许就不愿意买单了，总之，大多数都流于营销术语的层面。

但是，要攻克燃油车坚固的营盘，总得解决充电不如加油方便这个最大的痛点。

如果车企都选择靠边站，等着揩油蹭电，事实上也会拖累电动车抢夺燃油车市场的攻防战，所以，那些毛利率比较高的企业要承担起引领整个行业发展的重担，不要不舍得花钱，充电桩该建还是得建！