吉利雷神混动技术解析：三挡变速好，好在哪？

之前驾仕派曾写过中国混动技术已经实现了“直线超车”。在全球复杂纷繁的混动技术路线中，趟出了“DHT串并联”的路线，一下就在动力总成技术上赶日超美。包括比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动、吉利雷神混动、广汽GMC 2.0机电耦合系统等等粉墨登场，DHT技术路线大有一统中国混动的意思。

虽然都是DHT双电机串并联技术，但是各家又有各自的区别。比如都说比亚迪DM-i和本田i-MMD那种单挡结构是最基础的，长城和广汽则不约而同选择了两挡结构，但其实它们也有所区别。而在DHT混动系统上最复杂，精密度最高的，扩展性更好的，估计就要算吉利的雷神混动了。

首先我们要知道，雷神混动本身更像是一个技术平台，而不是一个单一的结构。

你可以把“雷神智能混动技术平台”理解为它是一个模块化平台，涵盖了不同高效发动机、不同DHT变速箱、不同规格电池组、甚至不同的电子电气架构。然后可以任意组合搭建，定制化调校混动产品，来满足不同品牌混动车型的需求。

比如现在雷神动力就诞生了吉利品牌的雷神智擎Hi·X混动与领克品牌的Lynk E-Motive智能电混，据说还会供应给其他的品牌。

每个品牌之间可以根据自己的品牌特征进行组合和调整，比如吉利雷神更偏好于节能和舒适，领克E-Motive则更强调性能、驾驶的乐趣感。

同时每个品牌之间可以有自己的组合，比如吉利雷神就有Hi·F油电混动和Hi·P超级电混；领克这边除了同样的HEV和PHEV之外，还有一个EM-P系列，搭载2.0T+多电机驱动布局，更符合领克的高端定位。

接下来我们再深入讨论一下雷神智能混动的两个核心：高热效率发动机和变频混动电驱。

目前吉利雷神的混动专用机型是DHE15发动机，实现了量产发动机最高的43.32%热效率，比比亚迪骁云1.5L的43%还要高，日系那边都只有41%左右。并且DHE15还是用的涡轮增压发动机，这具引擎最大功率110kW、最大扭矩225N·m，之后吉利雷神还将有DHE20、B-Plus混动专用机型，以满足不同产品需求。

不过，雷神混动真正的杀手锏，还是3DHT Pro变速箱，因为它有三挡变速，所以被称为“变频”。

3DHT Pro的复杂之处，主要在于它引入了一套3AT行星齿轮的结构。这会让很多人误以为吉利是在丰田THS行星结构上的演进。

但是，吉利始终强调，雷神就是一套DHT结构而已，区别只是在于他们把三挡变速箱和驱动电机整合到一套箱子里面，更简洁，更紧凑。

如果我们实在要去理解，你可以把雷神想成它就是一套本田i-MMD或者比亚迪DM-i结构，但是把单挡离合器变成了3AT结构。这样就相当于DHT串并联结构再经过了一个三挡变速箱来变速输出。

其实丰田也有类似的结构，就是雷克萨斯LS多级混动。丰田在THS的后面加了一组4AT，这样让3.5L V6发动机实现更高效的驱动。

只不过雷神混动是把丰田的THS换成了DHT，后面跟着的是3AT。

当然，这只是结构的简化理解，吉利真正创新和技术的突破是把DHT的电机融合进入了那套3AT里面。

这是“正经”的行星齿轮结构的3AT，而长城混动的2挡DHT实际上是AMT结构，两根轴上切换两个挡位。倒是广汽GMC2.0那套2AT有点类似吉利雷神，只不过广汽是一个最简单的行星齿轮结构，只有两种速比变化。

那么吉利的三挡是怎样的呢？其实是吉利用了空心轴嵌套方式，做了两组行星齿轮，这样实际上是一个简单的4AT变速箱。但是吉利工程师考虑到不需要那么绵密的挡位，只要一挡大齿比支持弹射起步，三挡支持高速巡航，二挡能做一个降挡后的接应，实现中高速工况下有更好的传递就行。而且3挡所需要应对的工况也比4挡更少，调校更容易。

并且这套结构吉利工程师没有去做功率分流，这也是和丰田THS不同的地方。因为吉利和业内一样有一个共识，那就是大电机和大电池已经能够实现高效率，不需要功率分流那种低效方式。毕竟功率分流不能让发动机始终运转在高效区间，总会有能量被浪费掉。

吉利这套三挡DHT有什么好处呢？

第一就是效率高。发动机直连、并联或者电机输出，本质上都有三个挡位可以变化。而正因为有了三个挡位，所以吉利才说雷神混动是“全速域混动”，在时速20km/h以上时就可以进入并联模式，远低于日系混动至少70km/h的并联车速限制，系统效率提高20%左右。

这样全速域混动的一个好处是，发动机可以更多的保持在高效区间运转，不足或者多于的部分让电机去“熨平”，让每一滴燃油都最高效利用。比如当驾驶员请求的扭矩是100牛米，这时候发动机如果高效运转区间只能提供80牛米，那么多的20牛米就由电机补足；如果发动机高效运转区间是120牛米，那多余的输出就可以给发电机。

再比如发动机经济的转速是在2500rpm附近（只是举个例子，请勿直接对号入座），但车速其实是不会保持恒定的。DHT单挡结构发动机直驱时相当于只有一个挡位，为了能耗，只适合较高车速巡航。用油车做比，相当于只有一个6挡左右的高挡位，高速巡航时确实传动效率不错节油效果好，但是中低速时便无法继续并联，只能以增程模式行驶，这时就不能确保始终处于高效区间，而雷神的3挡则没有这个问题。同样THS是另一个逻辑，由于功率分流的原因，发动机发电机和电动机永远耦合在一起，在部分工况会产生无功功率（没写错，idle power），即部分能量在动力分流机构内部被耗散掉了，这样就浪费了一部分。

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第二是性能好。电机配合一挡大齿比可以提供弹射起步功能，实现更出色的零百加速。即便雷神混动只有一个100kW的电机，相比本田、比亚迪的135kW以上的大电机，依然可以实现更强的加速性能。比如领克01 EM-F的零百加速成绩可以达到7.8秒，加速比日系混动快了一秒。而在大电池加速下，帝豪L PHEV的百公里加速可以做到6.9秒，也是相当有优势。

这个性能还体现在再加速性能上。因为有二挡三挡的存在，所以使用3DHT Pro的车型可以通过三挡降二挡增加扭矩，实现更快的提速。而如果是单挡DHT，那么很遗憾，只能改为串联模式，发动机去更高转速的区域提高功率发电，然后电机负责加速。而3DHT Pro则可以继续保持传动高效的并联模式。

同样是领克给出的数据，在80-120km/h的提速过程中，01 EM-F能做到5.7秒，比日系混动快了1秒。

第三个优势，是雷神混动的极速高。这是很多人忽略的一点，因为DHT单速结构会局限最高车速，CR-V混动最高车速162km/h、比亚迪宋PLUS DM-i最高车速170km/h。而星越L给出的极速是190hm/h，领克01 EM-F最高车速185km/h，之后领克09 EM-P最高车速更是可以做到230km/h。

吉利研究院工程师表示，他们对雷神混动的最低极速标准也是175km/h，所以这些都是能够满足欧洲市场对高速性能的要求。

讲完了这么多3DHT Pro的优势，一个问题是：为什么别家不做3AT结构呢？

答案可能很简单，那就是别家做不到。

在雷神混动开放日的现场，吉利拆解了几套3DHT Pro变速箱。可以看到这套变速箱非常的紧凑，重量仅120千克，轴向长度仅有354mm，比竞品小了26-56mm，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器。这个体积几乎和吉利自己的7DCT箱体接近，甚至轴向长度还要紧凑一些，这样也就能够理解为什么3DHT Pro可以更好地放到吉利现有的产品里面。

还有，要实现两组行星齿轮的组合，需要用到空心轴技术，把两个太阳轮嵌套。这种行星齿轮结构要比制造平行轴结构的变速箱更为复杂。