新能源车在高速服务区排队4小时充电，行业需要哪些改变吗？

10月1日，据媒体报道，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，充电1小时，排队4小时，原本8个多小时的路程，最终花了16个小时。

其实这位车主的体验并非偶然现象，今年“十一”期间不少高速休息区充电桩都“一桩难求”。从此次现象看，目前新能源汽车在运行中可能还存在哪些问题？行业还需要有哪些改变呢？

一、这件事说明了能源转型悄无声息地在发生

这件事很有意思，当大家都在嘲笑电动车主，信誓旦旦地说电动车没用时，其实我们是忽略了其背后的意义。这个事情至少说明了如下几个事实：

1、当前买纯电车的人越来越多了，多到能在多个服务区出现堵塞；

2、纯电车主勇于上高速，说明续航已不再是主要焦虑，日常补给也没问题，长途旅行通过合理的规划完全可以实现。何况大家接受这种做法，已不是小部分人接受，而是多数人都接受。相信他们中的多数人已不是第一次开电车长途跑，并已建立起了对纯电汽车的信心。因此，国庆才会纷纷开着纯电车上高速；

3、真正的问题在于基建，充电桩的数量不够，于是节日人一多，就会遇到排队。这个问题在未来必然会被解决，这其实和12306的早期很像，慢慢地都会被改善的。

可以说，无需争辩，不论是你或者我的意志，都不会影响这种纯电车向前发展的历史进程。

过去一年，我曾驾驶电动汽车总里程达5.6万公里，单日里程700公里是家常便饭，最长的单日里程1150公里。其中还包括：清明节的第1天、最后1天的出行；五一劳动节避开第1天、最后1天的出行。

因为就算是老司机，就算开的是大油箱的油车，也很可能会遇到非常尴尬的情况。坦率地说，我也遇到过两次排队的情况：

第一次是清明节最后1天，从河南回上海在接近上海的G2高速服务区遇到的一次约15分钟的排队，原因是一位车主希望充到100%耽误了太多时间；
第二次是国庆节从上海去石家庄，在河北的服务区遇到一次25分钟的排队，原因也是一位车主希望充到100%，最后3%的充电功率低至2kW了。

除这两次外，我从未遇到充电服务区排队的情况。当然，我没遇到，不等于所有人没遇到。但我想说的是，新闻中女车主遇到这样的情况，并不意味着这种情况也非常普遍。

这次电车充电难事件之所以得到关注，主要还是两方面原因：

有人说开长途高速根本不用介意“里程焦虑”，问题是中国汽车市场和美国汽车市场是完全不同的。

我们的节假日、年假往一起凑的客观情况，会决定了多数人的长途出行都集中在了特定的每年几个大节日。这等于需要峰值在时间轴上的分布，时间短，峰值高，必然会造成充电的供需不足。

所以悲观点地说，在基础设施没有合理解决供需不足前，我们消费者脑海里开着电动车全国节假日到处跑，体验并不会好。

那么，基础设施的建设也会是一个很快的推进过程，铁路民航其实也都面临过类似的问题，节假日出行集中。可是我们的基建速度，也让大家看到了只要是下定决心，基础设施供需不足的情况是肉眼可见的改善。

就目前来说，从满足出行需求的场景出发，我想短期有这么几个解决方案：

1、换电模式的发展，可以有效缓解，当然这和不同厂家技术路线绑定比较深；
2、对充电站设施利用动态调配，高度公路加油要有比较明显地拥挤加油站和空余加油站现象区分，特别是出发/目的地都特别集中的时候。充电站需要有一个机制产品，来给出充电建议，比如高速公路已占用，可以推荐沿线城市充电站等；
3、技术升级，让充电速度加快。这更难，不过这和手机行业很像，属于一个重要方向，做成了就是核心能力。

所以，我觉得这个行业最重要的改变是营销端，毕竟车首先是交通工具，其次才是新一代交通工具，或者是新一代互联网交互场景。