欧洲超级联赛，顶级GT们的较量

有些车也很快，但它们的使命并不是在赛道上跑圈，而是以很有格调的方式带着人们去往各种地方。在几个有故事的欧洲车厂中，谁能造出最优秀的GT车型呢？

当我挂着3挡爬上了山顶，我的大脑有个声音在说：“我的天呐！”实在是太完美了：完美的车，完美的天气，道路空旷——看看前方那段蜿蜒前行、耸入云宵、壮美之极的道路！我！的！天！呐！

即使作为汽车杂志的编辑，这样的时刻也是出奇地罕见。在这几页的照片中，我们要特意突出这一带的道路之美——推销梦想嘛，你懂的。在现实中，即使你经常开Aventador，也可能被困在城市的车流里，或者以30公里/小时的速度跟在一辆拖拉机后面。我们通常会假装不在意那些情形。

但今天，我保证，梦想已经成为现实。此刻我正在北约克郡荒原上驾驶着一辆法拉利Roma，夕阳西下，深灰色的柏油路上白色分道线显得格外清晰。前方的路美得那么不真实，而现在它完全属于我自己。

3挡，或者说3挡和4挡，是Roma上最好的挡位，在4000到7500转/分钟红线之间，堪称气势恢宏。因此，慢慢踩下长长的油门踏板，感受着瞬间喷薄出的动力奔涌在整辆车上，带着我在仿佛过山车轨道的路上时上时下，时左时右。当这辆法拉利方向盘上沿上的红色换挡提示灯亮起，扳动右侧的拨片，变速器猛然挂入4挡，Roma倾泻出更快的速度，它的V8发动机用带着纯粹的力量和效能的咆哮声填满了整个驾驶室。

这条路并不平整，Roma从容地应对着路面的变化，会有细微的颤抖和抽搐，改变方向时随着悬架稳定下来还有细小的扭摆。但伴随着这些舞动，通过座椅和方向盘传递来了明确的信息，像是这辆车在对我说：“一切尽在掌握。”

方向盘上的换挡提示灯是个很漂亮、

很有科技感的小装置。

Roma华美的内饰让DB11羞得无处躲藏。

驾驶Roma时，我有十足的信心它会听从我的指挥。这条路也不直，它如蛇一般曲折地穿行在这片空旷的山野间，不时会有很急的盲弯，或者突然越过山脊，在我眼前展开一片更为开阔的视野。一公里又一公里，一个弯又一个弯，我全力奔跑着，完全沉浸其中，用精巧、有着丰富沟通能力的方向盘画出流畅的线条。所有在驾车时能令人心悦诚服或者有回报感的东西一应俱全。

当我冷静下来，悠闲地开着车回酒店时，我已经确信这辆法拉利赢得了这次对比测试。我承认这有点不公平，因为其他两辆车要到第二天早上才能来……但我已经有了结论。然而，惯例，更不用说主编了，决定我真的应该驾驶过那两辆车再说。

好吧，好吧。刚才我说到哪儿了？

北约克郡荒原。我们选择这个荒凉但美丽的地方的原因是因为从编辑部开车过来距离适中，而且毕竟这次是运动型GT的对比测试。因此第二天早上，我在荒原的高处与Jake Groves汇合，他一大早驾驶着阿斯顿·马丁DB11 AMR在A1公路上疾驰一番后，感觉神清气爽、充满激情。

从很多方面看，这款阿斯顿·马丁是Roma最直接的对手，它是辆豪华品牌运动型2+2座GT跑车，最大功率639马力，而那辆法拉利是620马力；最高车速335公里/小时，Roma是320公里/小时；售价178500英镑（中国298.8万元），Roma的入门价为170659英镑（中国238万元。不过这辆试驾车因为众多的选装件，达到了22万英镑！）。当然，相比于Roma的V8机，AMR DB11因为5.2升双涡轮增压V12机而获得了额外的加分项……不可否认的是，在这种顶级对决中，V12发动机总是拥有霸主地位。

可是视觉感受呢？通常来说DB11是一款回头率很高的车，精致又不乏肌肉感，而这辆采用全暗色涂装的AMR版有一种赏心悦目的胁迫感。但停在Roma旁边呢？我可以告诉你，从任何角度看，Roma的真身比在照片中更有一种决然、令人头皮发麻的华丽。和它一比，DB11少了一丝优雅，细节不甚考究。法拉利恰到好处地体现出了量身定制的端庄，有着运动型GT应有的运动员般的轻盈感。从整体比例来看，它的驾驶室偏向后方，很像Riva快艇的造型，骄傲地彰显出与250 GTO和Daytona的联系，但在细节方面，例如嵌入在车尾折边中的尾灯，又是美妙的全新设计。

“这辆车太神奇了。”Jack一边评论着他的DB11，一边把车钥匙递给了我：“今天早上在高速公路上巡航时，它太快了，举重若轻。”阿斯顿·马丁确实是3辆车中最重的。

“随你说了。”

我嘲笑道：“等你开过法拉利再看。”

如果说外观已经让阿斯顿·马丁输了一阵，当我爬进车里时，情况就更糟了。这辆车的内饰显出了老态。我知道Roma是去年的新生儿，而DB11是5年前发布的，但在数字时代这种差距让阿斯顿·马丁好像落后了3代。按键、显示屏，甚至空调出风口都像是从20年前的捷豹XK8上拿来的。座椅的肩部感觉有些宽，支撑性稍差，一些部位的造型……当我观察乘客一侧的车门时，发现门把手显得很廉价，圆形的音响扬声器像是来自汽配城，我不禁想到：“这车值18万英镑？”

阿斯顿·马丁的V12机气势恢宏，

在转速飙升到输出639马力

最大功率的6500转/分钟的过程中，

我一直被紧压在座椅上。

不过一旦启动那台V12发动机，感觉就好多了。它野蛮地咆哮着苏醒过来，与法拉利的V8机低沉的音效相比，它在怠速时的声线有一种更急切的尖利感。开动起来，DB11也不缺乏速度。阿斯顿·马丁给出的0到100公里/小时加速时间为3.7秒，法拉利是3.4秒。阿斯顿·马丁说它从1500转/分钟起就可以输出700牛·米的峰值扭矩，但在路上，它的动力并不是召之即来；那台V12机感觉需要用上更高的转速，而法拉利的发动机响应敏锐，丝毫没有涡轮迟滞现象。不过V12机一旦进入了爆发期，就成了气势宏大的核电厂，在转速飙升到输出639马力最大功率的6500转/分钟的过程中，我一直被紧压在座椅上，同时被V12机的爆裂声和噼啪声所包围。

但是——恐怕这里必须有个“但是”——这辆阿斯顿·马丁的动态表现乏善可陈。不单是我这么想。Jack在短暂地驾驶法拉利之后下车时脸上也带着悲伤的表情：“你说的没错，的确，Roma处在完全不同的水平上。”

真的是悲哀，因为我们希望阿斯顿·马丁能更好些。最初的DB11因为任性的车身控制和柔弱的后轴遭到了批评。2018年，AMR版让每个环节都变得紧致了，但今天，在一场直接的战斗中，DB11缺乏足以与Roma的沉着相竞争的姿态或精准。用更激烈的方式驾驶，DB11好像变得沉重了许多，每次颠簸之后会用漫长、懒散的弹跳让我摇摆不停。DB11重1870千克，比法拉利（1570公斤）重很多，但重量并不是问题所在。它的底盘较为忙乱，车身在各个方向上都有运动，转向系统也不能像我希望的那样咬准线路。这辆阿斯顿·马丁根本无法像Roma那样令人信服地横摆着入弯。AMR的底盘有3种设置：GT、运动和运动+，我都进行了尝试。在这条很有挑战性的荒原道路上，GT很糟糕，运动和运动+尽管坚硬了些，但基本的车身控制问题并没有解决。这意味着我不能把DB11甩入弯道，我会有所克制，因为我不信任它。

奇怪的是，

AMR并没有体现出特别强的运动感。

在新老板的管理下，

这种情况会有所改观。

肯定有阿斯顿·马丁的车迷看到这里会大喊大叫：“这是辆GT跑车，不是超跑！它是为舒适的长途驾驶设计的！”没错，但这次试车期间我也在高速公路上驾驶了这两辆车，法拉利也能更好地扮演GT跑车的角色。

当我回到我们的集合地点时，美术总监Mal Bailey已经开着保时捷来了。这辆车的涂装名为卫红，配备了供选装的中央锁止轮毂（前20英寸，后21英寸），它牢牢地锁住了我的目光。它是对2+2座GT跑车的另一种诠释：依然是我们熟悉的20世纪60年代的轮廓（911的侧面轮廓还是那么美），虽然Roma有着鲨鱼鼻似的车头和意大利范儿的优雅，911却像一个游侠，壮硕、扎实，带着明显弧线的车顶和明显外扩的轮拱使它好像一只蓄势待发的牛蛙。

防侧倾控制（911）对战，呃，侧倾。

它是Turbo S，双涡轮增压水平对置6缸发动机排量增大到3.75升，进气系统得到了改进，涡轮加大，最大功率从标准型Turbo的580马力提升到更劲爆的650马力（6750转/分钟时输出）。它是这次唯一的全驱车，而且价格是最低的，155970英镑（中国234.3万元），不过选装件让这辆试驾车接近了17.3万英镑。

当我打开保时捷的车门时，阿斯顿·马丁又一次相形见绌。Turbo S为如何设计超级有现代感的GT跑车内饰做出了典范：深凹、具备良好支撑效果的运动型座椅，蒙着的一半是真皮一半是带斜格纹的织物；旋钮按键尽可能小，大量的亮黑色，大尺寸触摸屏；仪表台上粗壮的水平线条营造出了开阔通透的氛围。它算不上浮华，但体现了现代感和恬淡的豪华。

启动，发动机有一种水平对置6缸机独有的轻击声和呼啸声。Turbo S也有不同的驾驶模式，出发时我使用了标准模式。悬架在3种模式中是最硬的，但我不会说粗粝，因为路面坑洼的边缘都被“磨圆”了，但颠簸程度足以让我在座椅上晃来晃去。

标准模式下，发动机安静得出奇，低速行驶时就像一只猫——Turbo S能跑到330公里/小时，但仍然是一辆可用于日常的超跑。但我们来这里不是休闲度假的，所以我把方向盘上的驾驶模式选择旋钮转到运动，并按下M键通过拨片手动换挡。排气管立即发出低沉的汩汩声，当我加快步伐时，Turbo S显示出了它是怎样的一头怪兽。

前3挡全油门时的效果很是震撼：我的后背感觉到了肆无忌惮的推力，身体要尽力前倾，颈部要紧张起来才能让头部保持竖直，全身的血液仿佛要被抽干。转速较高时，音效简直难以置信，就像一个哀伤的爵士号手吹奏出的曲调。没有分毫的功率或扭矩被浪费——没有车轮空转，没有戏剧性场面，只有突然的、向前的推进。保时捷说0到100公里/小时只需要2.7秒，但在那之后，3挡、4挡和5挡继续奋力拉拽着，很容易就能达到严重违章的车速，例如220公里/小时。嗯，这是我想象出来的。

如果轮胎腾空，有四驱系统也没用。

在我身下，各种高技术元素在竭力工作着，包括后轮转向、主动悬架、防侧倾控制、扭矩矢量分配和主动空气动力学装置，但它们的干预都很精巧。我能感受到的就是对车身运动的完全掌握：没有侧倾，没有俯仰，没有转向不足，没有转向过度，只有干脆、线性的过程。

各种控制装置也是如此。刹车是这次的3辆车里最棒的，巨大的陶瓷刹车盘配巨大的卡钳和脚感清晰的踏板。转向系统如激光般精准，但始终很流畅，从不会有抽搐，尽管乘坐感受有些颠簸，但Turbo S始终如行云流水，让我能安心依赖似乎永无穷尽的抓地力。

全驱系统将发动机的每一滴输出都转化成了暴力。

但是，没错，这里恐怕还有个“但是”，我对它就是没什么感觉。这就是同场对比的意义所在。如果单独驾驶Turbo S，它无疑会很打动人，但有了法拉利作参照，911的移动方式感觉像是一维的。历代各款911曾经最为人称道的是富于活力、感觉鲜明，输入和反馈如潮汐般奔流不停。这辆Turbo S则不然——所有富于生命质感的运动在工程设计过程中都因为追求速度而被排除掉了。它只是一台用来野蛮地刷新赛道圈速的机器。

回到法拉利旁边，我想知道它是否能再次用它的魔力令我沉醉。钻进车内，内饰与保时捷相比显得有些浮夸，到处是电镀装饰——当然做工很精美——中间的触摸屏像是事后补救的结果。单论内饰的话，911是绝对的赢家。

911上所有富于生命质感的运动

在工程设计过程中都因为追求速度而被排除掉了。

但车是用来开的。握住Roma粗壮、带着优美弧线的碳纤维方向盘（2880英镑的选装件），按下启动键，将manettino旋钮调到运动。行驶过程中，这辆法拉利不惧任何对手，哪怕面对的是毫不留情的911。3.9升V8机很强大：与发动机中置的F8有些关联，有着那款车令人赞叹的油门响应。它的拨片换挡的效果也是3辆车中最好的。

但在高速行驶时的乘坐感受才是它致胜的武器。固有的行驶姿态也是如此，即使在舒适模式下，Roma感觉也很棒。在运动模式下，悬架过滤颠簸的效果胜过了911，但我依然能感觉到车身每个动作以及路面上的每处裂纹和倾斜。与保时捷仿佛吸尘器般的抓地力相比，Roma高速时让人有美妙的敬畏之感——它并不可怕，因为控制感令人心满意足，但对待它确实需要百分之百的投入。它不会将你隔绝在外，因为它会随着路面状况起伏、扭动和舞蹈——它需要控制，需要转向，需要驾驶者足够敏锐。当这一切都结合在一起时……我的天呐，那是个极乐世界。

最终裁决

我早就说过了，

Roma会赢。

第1名

法拉利Roma

再过几年恐怕很少有人会记得Portofino，但Roma是最优秀的法拉利之一。

第2名

保时捷911(图片|配置|询价) Turbo S

Turbo S有着毁天灭地的速度，是一款强大的GT跑车，带来的兴奋感多于参与感。

第3名

阿斯顿•马丁DB11 AMR

单独来看，它是一款高贵又华美的V12 GT跑车。但在这次对比中，DB11被比下去了。

所以我之前就说对了，法拉利赢了。

有些读者不会在意——他们只是想买DB11，因为它的速度、它的V12发动机和“间谍007”的文化魅力。理由很充分。但不要怀疑，DB11在这次对比中输了。2018年AMR取代原来的V12时取得的进步现在已经被全面超越，DB11急需升级。据阿斯顿·马丁的新老板说，升级很快就会进行，但在那之前，它很难达到这次测试中其他两款车设定的高标准。当然，你可以在高速公路上驾驶AMR，陶醉于它的功率和扭矩（以及噪音），但在多弯的道路上，它没有保时捷和法拉利那样从容。

对法拉利来说，911 Turbo S是个更严峻的挑战。我理解为什么Mal和Jack（只是后者是后来改的主意……）都想开着Turbo S回家——因为它的外观、内饰和扎实的可信赖感。如果你能忍受它略有颠簸的乘坐感受，它就是个多面手，能在城市中轻哼着穿梭前行，在高速公路上悠闲地巡航，带你去超市购物，这种日常实用性总是掩饰着它体内暗藏的怪兽。但Turbo S让人感觉它的设计初衷像是只需要驾驶者最少的输入就能跑得很快——好像它把所有人机互动的参与感都消除掉了。

而Roma……有些人认为他们永远没有机会在地中海的某个码头边，坐在一辆法拉利GT跑车里摆姿势自拍然后秀到社交媒体上。但所有这些“美好生活”的东西并不是Roma存在的理由。它确实美得令人心悸，但它将这样的美——以及GT的舒适性和奢华感——与发动机中置超跑的动态表现结合在了一起。和任何一款发动机中置的法拉利一样，它会让驾驶者有一种谜之自信：尽管有600多马力、跃马的徽章和天文数字的价格，你还是会坐进去，尽情地享受它，因为你认为自己值得，因为你能感觉到它和你融为一体，在你的身下温顺地敦促你前行。和你对它的希望一样，它成熟了，可一旦你玩心所致，它也会迫切、心甘情愿地展现出无与伦比的能力。

忘了Portofino吧，也别想着Roma和它有什么基因上的关联——我是说，Portofino是款好车，但并不是有着里程碑式意义的法拉利。Roma是一款真正优秀的法拉利，令人难忘，无论是在北约克郡的荒原中还是在某个大城市的拥挤车流里。

文/Mark Walton 图/Alex Tapley

译/尚红昕