被大哥坑还是不争气？斯柯达的教训值得反思，大树底下并不好乘凉

上汽斯柯达似乎正在以出人意料的速度离开中国市场。

有消息源曝出，斯柯达营销团队已经宣告解散，而研发团队也将很快步入后尘。于是，斯柯达退出中国的猜测就甚嚣尘上。

尽管这只是一个猜测，但斯柯达在中国市场正在以非常惊人的速度衰落。2016-2018年三年时间是斯柯达在国内市场的销量巅峰，连续三年销量突破30万辆，这对于定位低于上汽大众的二线品牌来说，还算不错，但是随着国内汽车市场的寒冬来临，斯柯达面临着新一轮洗牌。2019年，斯柯达年销量跌至27.8万辆，2020年更是只有15.1万辆。

2021年1-6月，斯柯达在华累计交付量仅为4万余辆，这也意味着斯柯达进一步萎缩。需要说明的是这还是斯柯达终端产品不断让利的背景下取得的。

而再看一下具体车型，斯柯达柯米克上半年销量仅8080台，月均销量仅千台出头，柯珞克上半年共销售5368台，月均销量尚不足千台。而斯柯达昕锐和明锐(图片|配置|询价)上半年销量分别为4548辆和3485辆，表现更为疲软。

亡羊补牢

明锐

最低售价：11.79万起最高降价：3.49万

图片参数配置询底价

懂车分3.63懂车实测空间·性能等车友圈9.3万车友热议二手车0.51万起 | 407辆

不久前刚上市的明锐PRO还是信心满满，誓要挣回面子，从产品层面来说，也能看得出来斯柯达的决心。

全国产全新明锐PRO采用了海外版明锐RS车型的外观样式，整体更显犀利，符合当下年轻化的趋势。全新的18英寸轮圈采用双色五辐设计，进一步增加车身侧面力量感。车身尺寸方面，明锐PRO的长宽高分别为：4753/1832/1469mm，轴距为2730mm。内饰方面，新车采用了10.3英寸全液晶仪表盘，并搭配了与海外版本同款的三辐式多功能运动方向盘，中控中央的12.1英寸多媒体触摸屏采用了悬浮式设计，而在其下方还保留了一排传统的按键式控制区域。

动力方面，全新国产斯柯达明锐将搭载我们熟悉的1.4TSI发动机，最大功率150马力，变速箱匹配7速双离合变速箱，后悬架更新为多连杆独立形式。

能看得出来，全新明锐PRO的想法是设计和实用兼顾，比上一代车型的升级是巨大的，也是想借此一改斯柯达的颓势。

但有想法是一回事，消费者买不买账是另外一回事。

有的时候，我们在产品发布会或者业绩总结会上，每一个人都说得冠冕堂皇天花乱坠，从远景规划到执行落地，从人文历史到品牌价值、再到设计理念，从PPT上你能感到整个世界都都在掌握之中，那气势仿佛在说，不在座的竞争对手们都是渣渣。

但等指导价一公布，网络上吐槽声不断。

明锐PRO就是这种情况。12.49万—15.79万的价格一经公布，很多人都觉得斯柯达飘了，眼下生存环境已经很恶劣了，怎么就不能放下身段呢？你看，同级竞争对手的情况，尺寸相差不多，人家的价格有优势，配置也足够丰富，为啥明锐Pro就能获得消费者青睐呢？

现在车市的情况是销量在向德日这样的头部品牌集中，像斯柯达二线品牌面临着不振的市场境遇。这个是现阶段中国市场的特征。中国车市现在处于下行发展的阶段，以往快速发展的增量发展阶段已经一去不复返，存量发展阶段是车市的发展主旋律，在这样的大趋势下，车企们都在想法设法维持住自己的基本盘。

但市场发展是残酷的，有发展好的就有发展差的，大家必须要认识到这一点。斯柯达肯定是有这个认识，但无奈实际操作的空间受限，巧妇难为无米之炊，实实在在拖了后腿。

在这里并不是说斯柯达手里没车可卖，毕竟明锐、速派还有柯迪亚克这几款车曾经还是挺能打的，而是说这几款车差不多都能在上汽大众的产品序列里找到相对应的车型，重合度过高，没有打动消费者的点，严重缺乏市场竞争力。

不仅如此，斯柯达还自废武功，让人唏嘘不已。明锐作为斯柯达曾经的销量担当，销量常年破万，但为了控制成本，2017款明锐竟然把原本的后多连杆独立悬架改为了后扭力梁非独立悬架，当年一汽-大众因为这个后扭力梁非独悬被闹得灰头土脸，一汽-大众家大业大能扛，斯柯达显然没有这个底气，明锐销量就一败涂地，连带整个品牌也陷入危机，销量与口碑一年不如一年。现在补救回了独立悬挂，但真的是亡羊补牢了。

友商过得不好，斯柯达过得更不好

斯柯达销量不断下滑，除了产品的原因，实际上市场大环境的变化起的作用更大，都说胳膊拧不过大腿，更何况斯柯达从来都不是大腿，一直都是弟弟。

斯柯达是弟弟这话有两重含义，一层含义指的是斯柯达众所周知是大众的弟弟，这个我们稍后再说；另一层含义是指斯柯达在中国市场销量从都是不温不火，2016-2018年可以说是斯柯达在中国的日子过得最舒服惬意的了，彼时连续三年销量突破30万辆，30万辆的销量可以说是斯柯达的巅峰成绩了，客观来说，那个时候的30万销量只能说是三流表现了，和其他合资品牌的巅峰表现相比只能说是弟弟。

由此可见，斯柯达在国内的根基并不牢固。市场环境好的时候斯柯达的上限也就这样了，现在市场环境并不乐观，就连大哥上汽大众都已经伤筋动骨了，斯柯达如今的境遇也是在意料之中。

内卷的牺牲品

受车市大环境影响，斯柯达的日子过得不好，可别的二线合资友商过得同样惨淡，但是斯柯达和它们情况不一样的是，斯柯达并不是一个独立品牌，它上面还有一个带头大哥——上汽大众，上汽大众对斯柯达有着全面的控制力，包括车型、技术、营销策略，甚至包括定价，这已经不是大哥了，完全就是爸爸的角色。

刚进入中国市场的时候，斯柯达背靠上汽大众这颗大树好乘凉，技术、产品、营销什么都不用操心，一切等着吃现成的就行了，顺风顺水的年代，这样的日子过得很滋润。

老师从小就告诉我们，事物从来都不是一成不变的，永远都是处于不断变化的状态。当中国车市停止了高速增长，再加上受疫情黑天鹅事件的影响，斯柯达的好日子也就过到头了，明锐以前平均月销可是过万的，现在斯柯达在售车型加在一起的销量也达不到一万辆这个水平，这样的对比不禁让人唏嘘。

都说斯柯达在大树底下好乘凉，可大树本身出了问题了，斯柯达只能是丢车保帅的那个车的角色。陷入困境的友商还能想尽各种办法自救，斯柯达只能等上汽大众缓过气来再说。

内卷到这种程度无疑是斯柯达不能忍受之痛。

顺风顺水的时候，问题都被成绩掩盖了，斯柯达还畅想年销过50万的美景，现在身处逆境的时候，竟然成了弃子，市场经济的残酷可见一斑。

自主品牌的崛起

这几年中国车市处于大变革的时期，很多曾经辉煌的合资品牌开始没落了。这些合资品牌现在都面临同样一个竞争对手，那就是日益强大的自主品牌。

对于斯柯达来说，自主品牌的伤害更有杀伤力。自主品牌经过这几年的进步非常大，设计层面已经实现了对合资品牌的超越，驾控体验以及机械素质也有了相当大的进步，可以负责任地说自主品牌正在以肉眼可见的进步实现了对合资的品牌的追赶。

自主品牌一直在谋求品牌向上突破，之前经过了几轮发展一直没有成功。长城和吉利这一回的成绩相当不错，不仅领克和WEY在价格上和主流合资车型看齐，在15万以上的价格区间站住了，口碑也立住了。

正所谓多点突破，全面开花。自主高端品牌成功了，像哈弗H6、长安CS75PLUS这样主打销量的车型也变得更加出色，设计给力，配置更丰富，动力更强劲，再加上让合资竞品望尘莫及的的性价比，极大提高了自主品牌的下限。

从自主崛起这件事来看，受到冲击的是在座的所有合资品牌，而不仅仅是斯柯达。只不过斯柯达的表现更差而已。

陷入了死循环

斯柯达陷入困境也不是没有想办法解决，只是这些办法不仅没有解决问题，反而让自己处境更加艰难。

压力之下，为了市场销量斯柯达也尝试过改变，比如降价、设计更倾向年轻化运动化、和斑马智行合作搞智能化，想以此破局，想法挺好，但实际效果却不咋样。主要是国内市场过于复杂多变，斯柯达的这些举措治标不治本，没有触及根本。斯柯达此前最严重的昏招就是减配，2017款明锐为了节约成本，把原本的后多连杆独立悬架改为了中国消费者闻之色变的后扭力梁非独立悬架，并且在内饰、外观、配置方面均未进行任何提升。可以说这是一个重要转折点，从此以后斯柯达开始了沉沦之路。

减配减价，降价减配，斯柯达就这样跌入了死循环。

上汽奥迪成了最后一根稻草

上汽奥迪是今年对于上汽大众的大事件，对于消费者来说是一件好事，但是对于斯柯达来说就未必了。因为上汽大众总的资源和精力是有限的，大项目来了，其他的不是那么重要的项目就得靠后了，再加上上汽大众本身的情况就太乐观，内外因素综合下来，斯柯达的声量越来越小。这就像跷跷板，有人上就有人下，不巧的是斯柯达成了下来的那个人。

虽然说很多声音都在说现在种种迹象预示着斯柯达要退出中国，但我现在更相信这是一种休克疗法，通过这种方式重新给自己定位。退出中国不是一个大概率事件，理由依然是斯柯达不是一个人在作战，它和铃木不一样，它背后有一个强大的爸爸，虽然这个爸爸现在不是那么给力，但瘦死的骆驼比马大，更何况斯柯达还是有价值的，没看隔壁的捷达吗？再重新定个位，讲讲故事，斯柯达的未来还是有机会的。