车辆主观评价工程师自曝内幕（3）：厂商会对某些缺陷放任不管

在上面两篇中，笔者主要回答了两个问题——“汽车主观评价工程师到底是一个怎样的职位？”与“主观评价与客观评价之间是什么关系？”，今天我们继续“解剖”这个，来谈谈主观评价工程师的具体工作流程。

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在开始这个话题之前先说明一下「主观评价」一般的表现形式，目前大部分国内的主机厂使用范围最广的一套评分标准就是10分制，从1到10分分别对各个子系统进行打分评价，除此之外还有5级制（欧洲PSA、丰田等在用）、7级制。

虽然每家主机厂的主观评价准则多少都会有一些定义上的差别，甚至同一家主机厂里不同子系统部门下都会有单独的评分准则，但目前绝大多数默认的是7分为及格线，刚刚好能让人接受并且满足使用需求，如果低于7分以下，那么问题就必须要进行整改，否则上市后极有可能引起消费者投诉。

一般来说，在最初定目标的时候，往往会将目标分数定为7.8到8分，目的就是刚好超过竞品车型或与竞品车型同等水平，如果分数定得太低，那么首先在竞品当中优势不明显；其次是工程师们有可能会产生懈怠，因为往往目标定8分时，到最后量产都会因为各种原因导致分数在7.5-7.8分徘徊。

相反，如果目标定得太高，首先成本会受到影响，老板当然是想着怎么把1块钱掰成N份花，能白嫖更好；其次是车辆平衡可能会受影响，比如定价20万的车子如果动力目标为8.5分甚至更高，那么最后很有可能钱都砸到发动机和变速箱端，其他子系统如驾乘舒适性、配置等的成本会遭到缩水，最后的结果就是要再加钱导致项目难以进行或产品存在个别系统的缺陷。

但也有例外的情况，有时候同样的发动机和变速箱放在不同车型上表现出来的驾驶性会有0.25-0.5分的差别，例如之前我做过的某同动力总成的两个不同项目，在目标分数都一样并且都达标的情况下，放在Sedan上的驾驶性要比SUV的好上0.5分左右，不过这些“惊喜”的概率一般都比较小。

这里再插入一个我认为非常重要的点，就是评价分数要根据不同价位和级别作出变化。打个比方，同样是12-15万价格区间的轿车相比，福克斯ST Line的操纵稳定性为8分，作为同级别车型它很可能是数一数二的，但如果此时把它和奥迪RS3、A45 AMG等钢炮相比的话，那么福克斯ST line就可能只拿6分，因为级别发生了变更，对于性能车范畴来说，它的操控性明显是不够的。另一个是价格，拿五菱凯捷和埃尔法比豪华和舒适简直就是耍流氓，价格完全不在一个档次。还有就是定位，拿Jeep牧马人和法拉利488比通过性，就像拿郭敬明跟姚明比打篮球一样可笑，不同定位的车型是不具备可比性的。

以上说的是市场对标，除此之外还有技术对标，但技术对标一般来说不会进行打分，只是单纯的拆解学习竞品车型的技术亮点进而引用到新产品上，比如当年开发宝骏E100的时候，技术对标的产品里就包含有特斯拉Model S。

在开发一个新项目的时候，主观评价工程师通常会从概念一直到售后全程参与，大概会分为以下几个阶段。

● 概念期（前期）

当老板决定要打哪个细分市场的时候，主观评价工程师首先需要和市场部一起，选择竞品车型，确定车辆所需功能、性能和等级。正所谓知己知彼方能百战百胜，接下来主观评价组就需要联合各个子系统部门一起（包括老板），把所有选定的竞品车型拉出来做一次全方位的评价。

豪一点的主机厂甚至会买几台竞品车回来—— 一台开、一台拆，找出对手的优缺点，并确定1到2台主要竞争车型，再根据市场需求和现有条件，定义自身产品目标，例如驾驶性8分、转向7.8分等，最终这些目标分数会被放进一份大报告，里面会涵盖新车型的所有内容，包括客观目标、零部件选型、基础参数等等，主机厂一般称这份报告为VTS（Vehicle Technical Specification），也就是整车技术规范。

● 试制期

有了VTS报告，工程团队就有了明确的进攻目标，这时候主机厂就会开始安排工程师画图，并要求试制车间基于车型平台来打造一台Mule car或prototype，也称为“骡子车”或“原型车”。一般来说同平台的车型，往往都会选择一台基本参数接近，重量接近的其他车型来制作骡子车，例如当年宝骏530的骡子车就是拿560来搞的。但如果是大换代车型，那么就会直接根据新项目的数据来直接打造骡子车，换平台的话就更不用说了，往往没有老车型可供基准。

拿到骡子车后，主观评价工程师首先会评价动态部分，如驾驶性、操控性、底盘舒适性等。因为骡子车一般都是带伪装，并且零部件都属于试制件，钣金也都是软模开的，甚至直接基于同平台车型魔改，在这种条件下很多静态内容没办法进行评价，例如NVH，大多数骡子车连内饰都没有，拿什么来隔音？

所以这期间为了充分利用时间，只能从可确定的动力总成、底盘和其他能评价的部分开始，甚至有时候车身框架还未确定的情况下，操控性的评价也不具备准确性。另一个原因就是，像驾驶性标定和底盘调教等都属于比较耗时，需要花大量精力，早点开始就可以更早发现问题解决问题。

● 线上期

搞完了试制阶段的车子后，车子的骨架、外观和内饰部分基本都确认了，供应商那边也搞定了模具，此时就顺利进入到线上期。从这时候开始车子就不再由试制车间制造，而是转到线上进行生产，工厂要根据新车型要求对产线进行一部分修改，并一般进行2到3轮线上试制，以确保后期量产产品的一致性和效率。到了这阶段的车子，状态基本就跟量产比较接近了，此时就可以针对之前没评价过的内容，进行一次全方位的摸底，包括NVH、座椅舒适性、空间、灯光、车机娱乐、空调等。大范围评价两到三次，专项评价看情况而定，小范围内部评价不计其数。

大范围评价需要把所有竞品和产品拉出来做大横评，来参加的人基本包括所有子系统部门的负责人和参与研发的工程师、研发部的领导、市场部的领导、大老板等等，目的是了解目前项目进展和产品力现状，不过基本只会评价一级指标和二级指标；

专项评价就是针对某个子系统部分进行独立评价，目的是为了解决和验证子系统存在的问题，例如在操稳未达标、其余均达标的情况下，这时候就需要联合相关的工程师一起针对问题做若干轮的整改和评价，此时会进行更详尽的三级指标评价；

而小范围的内部评价主要由主观评价团队进行，其目的是为了发现是否还有被遗漏和忽略的地方，少数主机厂会允许甚至鼓励主观评价团队的工程师拿预研车型进行日常使用，比如上下班、周末自驾等等，因为很多时候，一些潜在问题是需要长时间驾驶之后才能被发现的，同时还要结合真实的日常工况，比如堵车、下雨、走夜路等。

● SOP期和售后期

SOP是Start Of Production的首字母缩写，即量产阶段。到了这个阶段，基本所有问题都已经整改完毕，老板一声令下开始量产，绝大部分工程师的工作也到这就结束了，准备开始专攻其他项目，但主观评价工程师还不行。SOP阶段工厂会开始正式生产车辆铺货，并从中挑选10到20台车辆进行媒体试驾，豪的主机厂会多一些。这时候主观评价工程师需要跟媒体老师们打交道，准备并参与各个公开试驾、车展、上市发布会等活动，和媒体们交流并答疑解惑，输出车型亮点等，同时记录问题，为未来的产品做铺垫。

经过以上几个阶段后，时间也快过了1年了，总算将产品顺利交付到用户手上，但自主评价工程师的工作依然没能结束。市场部门会根据网络以及线下渠道，收集用户抱怨情况，并根据问题抱怨的频次、严重程度等，反馈给相关工程师。倘若是机械故障或缺陷，例如某零部件耐久性较差，常容易出问题等，这些主要是交由相关负责部门处理，而涉及到驾驶层面的问题，就需要根据情况，由主观评价工程师进行再评测，确定问题等级并打分，反馈给老板和相关部门。

看到这有人或许会疑问，之前不是已经做过许多轮的验证了吗？为什么还会出现这样那样的问题？很正常，因为这些问题大多数情况下都涉及到成本，这里的成本包括钱和时间。

钱这方面自然比较好理解，有些零件修改后，成本甚至仅需增加5毛或1块钱，但从长远角度看，例如年销量几十万台的车型，这就不是5毛、1块的事情了，更别说还有许多零件的成本不菲，况且厂商还会准备各种降本策略，同时还要求SQE让供应商提供降本方案，省钱永远是硬道理——所以，只要达不到必须要解决的抱怨率时，厂商是不会管的。

另一方面是时间。在研发过程中，不同的项目之间在时间线上大部分是有重叠的，并不是一台一台的搞，但工程师只有这么些人，所以有时候难免有验证不充分，或者验证期内未暴露的情况。

这里插入一个知识点：

每个厂商都会有一个长时间的试验认证阶段，俗称“捉虫”，一般来说“捉虫”都会在线上期进行，通过生产出10到20台样车，每天连续不断的在路上开，同时不断记录期间出现的问题，在达到设定里程数时结束，这个里程一般都会有3万到9万公里不等，大家如果在路上看到一些成群结队并且贴着号码牌的试验车在跑，那大概率就是在跑“捉虫”试验。如果是全新平台下的首款重点车型，则会延长至10万甚至20万公里，当然一般这些车型的研发时间会比较久，两三年是跑不了的，这里就不展开说了。

然而哪怕有“捉虫”，有些问题仍然没办法及时发现，这里同样涉及人员和时间。首先“捉虫”一般都不是主机厂的工程师，而是外包出去的师傅们，他们往往还会兼顾跑油耗测试等路试工作，并且在评价能力上，和主观评价工程师存在一定的差距。其次是时间，像“捉虫”这类长里程测试一般都会持续比较长的时间，短则半个月，长则两三个月，主观评价工程师肯定是没时间天天耗在这的。所以往往会因此存在一些在验证过程中没法及时发现的问题。

但像上述这种出现未知问题的概率往往比较小，多数情况下问题都能提前暴露出来，但无奈时间节点摆在那，除非是会影响到安全性的重大质量问题，否则一般都不会阻碍项目过节点，同时，如果是零部件质量缺陷，一般来说都会尽量在研发阶段尽可能完善解决。

值得一说的是，有些问题会同时涉及软件和硬件方面，当遇到这种问题的时候，老板一般都会要求尽可能用软件标定的方式解决硬件本身存在的不足，因为硬件成本是实打实的，而软件成本也就是工程师的工资，多干少干都得发这么多，这点标定工程师们应该深有体会。

例如之前我做过的一个三缸机项目，经过降本后相比上代减少了曲轴平衡轴，这就导致发动机本身的抖动更大，然后老板就要求通过标定解决，将发动机怠速转速拉高以避免掉入抖动较严重的区域，最后被折腾的就是标定工程师们。另外还有一些软件bug，在研发过程中如果没时间解决的话，一般都会先上市再通过后期“加班”解决掉。

这方面现在许多造车新势力玩得更溜，是不是听着很熟悉？没错，这就是那帮厂商天天吹的OTA（Over-the-Air Technology），事实上很多时候就是研发的时候解决不了的问题，后期再通过OTA的方法补齐。传统主机厂由于有了大量的经验和技术积累，新车一般不会存在严重的安全问题，但某些厂商则不然，只要出现频率低，哪怕是关乎消费者生命安全，都先割韭菜再说，这里不对号入座，大家自行脑补。

这里我并不是说OTA辣鸡，相比于传统的方式，OTA的确可以为用户车辆日后的功能多样性提供了可能，但可气的是某些厂商冠冕堂皇的通过OTA技术去掩盖自身目前的缺陷，导致许多小白被这套说辞忽悠得深信不疑，最终吃亏的还是消费者。

扯远了，回到主题。除了关注并解决这些抱怨外，主观评价工程师还需要通过市场部收集客户意愿，了解客户对产品的建议和意见，并找出问题根源，从而在往后的项目上着重拉高这部分功能的目标分数，完善产品性能以迎合消费者的需求。

至此，主观评价工程师的一整个项目周期工作才算正式完成，形成一个完整的闭环，主观评价工程师是少有的直接参与整车从概念到报废全生命周期的职业。

文｜莫逸龙

图｜网络