CR-V最强版来了！对得起等待，试CR-V锐·混动e+ ​

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谈城市SUV，本田品牌在华销量杠把子CR-V始终是绕不过的车型，今年2月本田继燃油、混动版本后，为CR-V推出了插电混动版：锐·混动e+。

本田CR-V

最低售价：11.69万起最高降价：6.90万

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作为是本田在华销售的首款插电混动车型，备受车迷关注，近日，车则有幸试驾了一下新车，照例提交一份试驾报告，供各位参考。

注：新能源政策推出已经了8年，本田终于递交了答卷

新车搭载SPORT HYBRID e+系统，对现有双电机系统进行了优化，功率密度比以往提高至1.4倍，扭矩密度提高至1.3倍。相对于Honda上一代插电式混合动力车型，CR-V锐·混动e+的EV行驶使用电容量提高至4倍，整车NEDC纯电续航高达85km。

这套插电混动系统由第三代i-MMD 2.0L阿特金森循环发动机和E-CVT变速箱（MOT/GEN）组成，其中发电机的最大功率为107kW，峰值扭矩为175N··m；电机最大功率为135kW，峰值扭矩为315N··m，这套混合系统的综合功率为158kW。

整场试驾下来，我提几点个人感觉挺意外的地方。

首先是行驶主驱动力。这辆车的系统是以纯电驱动为主。其触发EV行驶的条件，不仅只限于启动初段，还包括了中后段、加速超车场景。

这什么概念呢？

CR-V锐·混动e+做到了油门踩到4/5（满电情况下），都以EV输出；超过这个油门行程后，发动机才会介入变为混动，油门踩到底，前段中段还是纯电，后半段发动机才会介入变成混动。

这里还有一个值得大讲特讲的地方：

CR-V锐·混动e+的发动机介入，几乎没有啥声。在第二次尝试时，笔者试过将车内一切娱乐系统关闭（包括试驾对讲机），都不会感受到车内明显的噪音，顿挫感也非常小，这回，本田交的NVH成绩单让人刮目了。

对本田而言是颠覆级的！

不仅比老款CR-V混动好（包含完全没电，发动机主导的情况），还赢过了同级别其他车。这个水平真的提高了很多，值得给一个巨大的大拇哥！

划个重点：巨大！

希望下一代CR-V燃油版也能有这个好成绩。

我晓得你们要说什么：“你说的都是满电情况，电量不多，或者很低呢？”

鸡贼地一说，这个我也试了。电量60%左右，你在市区走走停停、高速行驶，CR-V锐·混动e+纯电驱动与混动驱动比例为4:1；电量20%左右，油门踩到1/3之前，还是纯电驱动。

本田对CR-V锐·混动e+的PCU动力控制单元进行了重新设定，瞬时功率和持续功率都有比较大幅度的提升，瞬时功率增加到了97kW（混动72kW）、持续功率增加到了49kW（混动17kW），扩大了EV纯电行驶范围。

同时创造了“全新磁耦合电感”模式，通过提升VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，功率密度提高至2.8倍，功率提高至3.3倍，扩大了EV驱动模式的使用范围。

那CR-V锐·混动e+的插电混动系统和燃油混动的有什么差别？

新车的插电混动系统你也可以简单的将它视为是i-MMD系统的升级优化版。

高速巡航时发动机离合器才直接与轮胎相连。其余大多数情况发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。

在馈电状态下，基本上和现有本田混动版本车型没有差别，但是在电量较高（70%以上）混动状态，发动机介入很小，20公里油表仅仅只掉一点点点点。

所以，CR-V锐·混动e+工信部油耗1.3L/100km（在电量充足、EV模式情况下），馈电时，工信部百公里油耗4.9L左右，确有实力，没虚标。我甚至觉得馈电续航可以更低一些。

至于续航。

CR-V锐·混动e+电芯使用的是松下的NCM三元锂离子电池，电池容量为16.3kWh，相比混动版的1.4kWh，电池容量提升了12倍左右，对比上一代插电混动，电池容量提高了4倍。

纯电续航为85km（最低配车型纯电续航为85km，其余版本车型纯电续航为84km）。试驾现场，4个男性在车内，开空调，行驶里程在80km，东风Honda公布数据还是很踏实的（我试驾的版本为入门版）。

虽然纯电驱动占主输出，但有趣的是CR-V锐·混动e+驾驶起来，并不是那么“纯电”，相反更像是介于燃油和纯电之间。

这什么意思？

意思是它高输出加速的时候，不会像纯电车那么“冲”。

相反是偏舒适，想要“冲动”一点，可以将驾驶模式调至SPORT模式。输出、转向都会有更加运动化的改变，尤其是输出，13000rpm的最大转速可以轻而易举的外显出来。

注：CR-V锐·混动e+具有三种驾驶模式，分别是ECON/NORMAL/SPORT

那操控呢？

比老款好太多了！东风Honda为这款CR-V新成员增加了大量的BUFF，比如将前后轮距扩大了3mm，比如追加了加强板、增加横梁、架构地板，再比如将车身的横向刚度、抗扭刚度和后部的抗弯刚度提升了。

集中体现在我高速变线的时候，CR-V锐·混动e+的车身跟随性得到了明显提升。底盘对振动的压制和过滤都变得更加到位，比较细碎颠簸的震动，能够被CR-V锐·混动e+轻描淡写地过滤掉，过坎轻柔了很多。

为了满足插混车型道路限速内的全速域纯电行驶，挡把面板上还有一个HV模式按键，这个按键短按后会开启HV电量保持模式。

具体电量可以从仪表上清楚的看到，这次东风Honda为新车重新设计了仪表盘UI，显像数据很清晰，仪表上方有一个横条（如下图），越往左边越省电。

但HV长按后，车辆就会进入“强制充电”的模式，集中体现在发动机介入来带动大电机，以此为电池组充电，最高可以充值60%电量。不想长按也可以选择用方向盘上的“换挡拨片”调节动能回收力度，左右各有4个档位。

想直接充电的，CR-V锐·混动e+提供一个慢充口，电池充满大概需要3.5个小时开启的按钮设计的很贴心，就在油箱按钮上方。

车辆对比以往车型，新增了星耀蓝这个车色，不知道是不是我的错觉，总觉得看久了好像会比原来更运动了？

与其他版本的差别，前脸比较明显的是三条横向镀铬，看起来横向空间大，但实际整车尺寸并没有，增加的部分主要是车长，长了73mm，整车尺寸长宽高为4694*1861*1679mm。

本田CR-V

最低售价：11.69万起最高降价：6.90万

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内部空间还是CR-V的水平，整体表现很高，高配版本后排中间位置向外翻有有一个隐藏的多媒体控制器，我更喜欢的是入门版的，入门版外翻里头是一个储物盒，可以塞挺多东西的。

注：我拍摄的版本是高配，试驾的是入门版。

同样有意思还有后备箱，底下有一个31L的储物盒，有很多个分区，收纳东西方便，储物格内还有一个支撑杠，估摸着是为了露营爱好者备着的。插电混动后备箱有一个小台阶，拿支撑杆可以将后备箱撑平，放倒后排座椅后，就能铺一个床垫休憩，笔者体重210斤躺着很结实。

在配置方面，CR-V锐·混动e+增加了无线充电区，高配配置有抬显。当然了，为本田迷乐道的Honda SENSING安全超感系统全系标配！

车很不错，值得一试！