汽湃观察丨插电式与增程式，不应被取消“新能源指标”资格

汽湃观点：诚然现阶段插混车型存在“用车燃油化”的现状，但是一刀切限制其新能源资格的地方政策依然不尽合理；因为在此之外还有更多可行的解决方案，比如各地可以因地制宜的，采用提高纯电续航里程标准等方式提高资格门槛，这样更合理、也更人性化。

前因：

继此前北京将插电式与增程式车型认定为需要“燃油车指标”之后，上海在近期也加入了限制插混车型的城市行列，宣布：自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车的，不再发放专用牌照额度；并且自今年3月1日起，插电混动车型想要在上海上绿牌，还需要满足两个条件：一是在本市有充电设施；二是车主名下没有用非营业性客车额度登记的车辆或额度证明。

对于上海新政的解读，除了与北京相似的“插混不再享受特殊政策待遇”之外，还有这么一条，即“插电混动车型想要在上海上绿牌，还需要满足两个条件：一是在本市有充电设施；二是车主名下没有用非营业性客车额度登记的车辆或额度证明”。

也就是说，如果您不满足以上条件，那么即使您购买的是国家认定的可以上新能源绿色F开头混动牌照的插电车型，但是在地方限制面前，您依然只能被“认定为燃油车”；从客观条件上来说，可能您没有充电条件，使用方式其实就是传统燃油车的方式，因此自然也就不能使用新能源绿色牌照。

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但没有充电条件，其实正是当下大多数消费者使用插电式混动车型的真实写照；他们用不了公共的快充桩，自己也没有固定可以安装家用桩的私家车位；他们使用插电式混动车型的方式，从某种角度来说确实是与传统燃油车无异。

显然，这些城市否定插电式属于“新能源”的背后，其实就是插混在现实条件下用车的“燃油化”，这确实背离了其最初的发展目的；但另一方面来说，插混又是全世界政府与车企们公认的“全面电动化之前最重要的过渡阶段”，比如我们能看到中国的目标是“2030年碳达峰”，而与之呼应的是吉利汽车提到了接下来的蓝色计划将实现新车90%是新能源混合动力汽车。此外，像是沃尔沃等海外大型车企，不少也提出了全面“去燃油化”的目标，沃尔沃最为激进，自2025年开始，就不再供应传统燃油车型。

但就世界范围来说，这一个插混过渡阶段可能会持续5-10年、甚至是15年或更久；在纯电动化真正具有普及意义之前，市场必须面对“更为现实的新能源车型选择”，也就是插电式混动。

比起纯电动，插混与增程式才是公认的现阶段最完美的“新能源解决方案”没有之一；虽然这一技术方案车型此前普遍也有这样或者那样的不足，但随着技术发展，他们现阶段绝对值得一个“新能源”资格，尤其是今年2021年开始陆续上市的这一批新车。

以消费者角度而言，插电式混动值得一个“新能源资格”

新能源车型技术路线主要有三条、包括纯电动、氢燃料电池以及插混（增程式和插混有很多共通点，所以不再单列）；而在这三条主流路线中，除去目前基本没有大规模展开商业化的氢燃料电池之外，广大消费者们能够接触的，也就只剩下纯电动和插混。

当纯电动与插混放在一起对比时，纯电动确实是无可争议的新能源：因为无论用车环境怎样变化、无论路况怎样变化，行驶在道路上的纯电动车型确实就是一丁点儿排放都没有，并且在发电条件能够保证清洁化的基础背景下，其也更容易实现碳达峰、碳中和的终极目标。

插混明显不行，因为有内燃机存在，所以必然会存在“有排放”的用车工况；此外也是因为有内燃机存在，导致插混车型的整车噪音、震动等方面的表现也远不及纯电动；更有甚者，部分老旧插混车型在馈电工况时，整车NVH和能耗表现甚至还不如传统的燃油车，堪称“工业垃圾”。

但广大消费者们，依然义无反顾的选择了插混；甚至让笔者我自己二选一，我也会选择插混，因为只有插混才最符合我自己的用车利益；也只有插混，才能满足中国绝大多数家庭有且仅有一辆车的现实情况；这同时意味着只有插混，才能更为现实的推进中国汽车市场更大规模的“新能源化”。

因为纯电动对比插混，现阶段纯电动便利性上简直就是“0”分，而插混却是100分。

补能时间上，纯电动车型目前普遍的“最好且最理想”充电速度都是SOC 30%-80%需要30分钟左右，也就是说，在充电电压能得到保障的情况下，补充最大续航里程的一半，都需要半个小时；而目前市面上在售的纯电动车型，大家平均的NEDC续航里程也不过在400-500公里左右，理论上都需要半个小时才能充200-250公里的续航里程。

更何况已经有无数纯电动车主们亲身实测，很多时候市面上的快充桩达不到“理论快充速度”，实际上快充超过1个小时的大有人在，就连最为著名的特斯拉超充，也都存在充电桩共享功率的问题——如果有两台车一起充，那么谁也别想充太快。

再加上快充桩布局密度的问题，城市区域用还行，一旦自驾走远去到荒郊野岭，不说快充，能不能找到“220V超级慢充”都是个问题。

这个补能的尴尬，在插混面前简直不是事儿；开篇“用车燃油化”已经足够说明一切；而能够充电，不过是在混动节约能耗的基础上再次锦上添花。

当然，对于有私家充电条件的插混车主们来说，他们在城市环境中用车，是可以做到与纯电动车型完全一致的，高品质NVH和0排放都能有；而即使偶尔需要长途自驾，在不方便充电时也大可以选择加油，并且混动时的油耗，大概率是低于纯燃油的，也就使得排放更低，这也是插混作为“新能源”发展的初衷。

对于这一部分车主，他们理应享受“新能源资格”；幸好上海的新政，还没有剥夺他们最后一点应有的权利。

技术发展，插混与增程正在告别“燃油化”，迈向“电气化”

到这里矛盾点已经很凸显了：北京与上海现在对于插混的限制，本质上是因为“用车燃油化背离了新能源的发展初衷”；但是另一方面，插混又确实是属于“新能源”，因为在有充电条件的用户手中，它依然是目前市面上“最好的新能源选择”。

如何解决这个矛盾？如何才能让未来的“插混”有足够理由从这个“被取消新能源认定资格”的限制中释放出来？

答案并不在政策的制定者手中，也没有在消费者手中。因为只有当车企们拿出避免“用车燃油化”的真正“新能源插混”产品来，才能解决这个问题，才能真正的让“插混新能源资格”不至于被取消。

解决方案其实不难，做到两点即可，一是更加实用的长里程纯电续航，二是与纯电动车一样的快充能力。

这两点只需要一个前提，即更加先进的新能源技术与平台，而不是此前老旧车型们普遍的“油改电”。

以长城汽车为例，他们在前不久发布了关于DHT混动技术的更多相关内容，其中有提到，在采用DHT系统的全新插电式混动SUV身上，最长的NEDC纯电续航里程将达到200公里，并且也具备快充技术，可以兼容目前市面上的国标快充接口。

200公里NEDC续航，直流快充能力，意味着长城全新的插混车型真正具备了“城市纯电动能力”，不仅是直流快充能解决广大消费者没有家用充电桩的问题，还在于长纯电续航里程能解决长距离用车的问题。

数据说话，2020年，全国主要超大城市和特大城市的平均通勤距离达到了8-9公里左右，这还是直线距离，如果以实际距离再算上往返，很多人都能轻松超过25公里。而此前老一代插混车型普遍50公里的纯电续航，扣掉最后10%的低电量SOC，扣除NEDC续航7折左右的实际折扣，就只够一天时间“两点一线”的简单使用，这就是导致“燃油化用车”出现的根本原因，因为这些车型自身都做不到理想的“新能源化”。

但200公里NEDC续航加快充，就足以解决这些大城市的插混用车问题。甚至从政策制定上，各个地方还可以参考自身的实际通勤情况来制定适合的“插混纯电动续航里程入门门槛”，比如城市规模小的，可能80公里就行，大一点的就110公里，更大一些的就180或者200公里都是可行的。

当然，除了更长的纯电动续航、除了快充能力的加入，新一代的插混车型因为普遍采用新的技术和全新的电气化平台，在实际的内燃机油耗与排放表现方面也较老一代优秀的多，不仅都是国六排放，长城DHT匹配的发动机还都实现了阿特金森循环，油耗水准进一步降低。

除了长城之外，比亚迪新一代的DM-i系统也是真正做到了插混的“新能源化”，不同于此前平台内燃机是内燃机，电机是电机的简单叠加；DM-i的插电混动已经无法单独区分内燃机和电动机，因为他们已经成为一个无法分割的整体，1.5排量米勒循环的引擎只负责发电和高速直驱，即使馈电，车辆的中低速驱动与起步也依然是电机出力；为了减轻引擎工作负荷、提高燃油使用效率，甚至比亚迪还将包括传统皮带轮、压缩机等在内的一系列内燃机驱动附件都交由了电机负责，这才造就了秦PLUS即使馈电也才3.8升百公里的超低油耗水平。

当然，比亚迪DM-i也具备直流快充，也能拥有最长112公里的纯电NEDC续航。

非国产品牌方面的新一代插混车型也都足够的“新能源”。

以奔驰为例，前不久发布的新一代C级，在全面电气化的设计之下，其PHEV车型纯电续航达到了WLTP标准的100公里，换算为国内的NEDC标准，应该是超过了115公里，足以实现城市使用的完全“电动化”。此外，和上文的长城与比亚迪一样，新一代C级的内燃机部分也是“电气化”的，其搭载的M254 FAME模块化2.0T引擎没有传动皮带，所有附件均由电力驱动，并且连启发电一体的ISG电机也集成在了混动的变速箱之中，这就是一个深度混动的产物。

当有这么多不同系别的插混新车型都做到了“告别燃油化”，迈向“电气化”。自然我们就可以预见未来上市的它们将实现插混车型最初的研发初衷：“城市里用电，走出去加油，并且混动工作还能节约油耗降低排放”。