迟到的e-Power是后起之秀，还是跑龙套的？

出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

最近我朋友圈有这样一个小变化：人们不再发布“秋天第一杯奶茶”、“名媛”了，而是互相问早，不仅仅是简单说个“早安”，而是气势磅礴地敲出一句“早安，打工人”。

一开始我很纳闷，直到上网冲浪才恍然大悟，网上有不少围绕“打工人”这个词展开的段子：过安检的时候检测仪一直响，安检的姐姐让我把所有的东西都掏出来，检查过了，还是一直响，然后，她问我干什么的，我说我打工的，她说：好家伙，难怪检测出了钢铁般的意志。早安，打工人！

为什么打工人梗能爆火，我想是因为大多数在为生计奔波的人都有类似的共鸣吧。其实，汽车圈也会有爆火的名词，就比如最近爆火的名词“e-Power技术”。

因为近期大众中国的CEO冯思翰博士与理想汽车CEO李想的“隔空互喷”，冯思翰表示：站在环保的角度，增程式电动车是最糟糕的解决方案。

而日产这套e-Power系统恰巧与增程式电动车的工作原理上很相近（通过发动机发电驱动车辆行驶），其实这套e-Power系统早在日本市场上已经量产4年（2016年量产Note(图片) e-Power），且在销量上与丰田的THS、本土的i-MMD并驾齐驱。

如今在日本，日产已经有Note、Kicks和Serena三款车型提供了e-Power版本，其中Note e-Power和Serena e-Power的销量都相当不错，Note e-Power在不到三年时间内售出超过30万辆，并于2018年夺得日本年度销量冠军，Serena e-Power也连续两年获得该级别的销量冠军。

借着这股“东风”和在日本本土的口碑，e-Power技术着实火了一把，但要在前有排放法规的围堵，后有电动车的追赶，中间还有混动、增程式汽车大行其道的中国站稳脚跟，还得靠真本事。

聆风

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不能充电的“电动车”

关于未来传统内燃机将何去何从，这个问题不仅是人们茶余饭后的消遣，更是各大厂商每天都要对着镜子抿心自问的问题。如今越来越多的国家发布停售燃油车时间表，未来新能源汽车将主导汽车市场已成定局。

随着国内国六排放和“双积分”政策实施，我国新能源汽车的发展路线也越来越清晰，国内汽车行业的变革期已经到来。目前国内新能源车动力模式主要分为纯电动（EV）、混合动力（HEV）两种类型，在纯电动之下又衍生增程式纯电动的子分类，同时，混合动力之下还有插电混合动力。

前面已经提到过e-Power的工作原理与增程式纯电动相近，甚至大家可能会把e-Power错认为增程式电动，我在没有深入了解之前同样对它不屑一顾，毕竟宝马i3、雪佛兰沃蓝达输的太惨了，因为它们都存在三大问题：不省油、振动噪声不可接受、售价过高。

直到我了解到e-Power的电能获取方式如此不同和电池容量如此之小，这才意识到它其实和增程式电动有着明显的差异。

首先是电能获取方式。“增程式电动”顾名思义是一种靠发动机运转发电来增加续航里程的动力系统，e-Power因为同样是靠发动机运转发电来驱动汽车，所以才会被大家误解。但所谓增程式，就是从一定的续航基础上去增加才谈得上“增程”啊，所以增程式电动车一般都配备了较大容量的电池。

e-Power则有所有不同，它其实是一个串联式的混合动力系统，全车仅靠发动机运转来发电从而驱动车辆，在电池电量足，低速且路况良好的时候，仅采用电池驱动电机；在其余复杂的工况，则采用电池和发动机同时驱动电机；在巡航或者无需加速的时候，则开启动能回收，为电池充电，可以说如今的e-Power车型就是不能充电的“电动车”。

虽然e-Power上搭载的是一台1.2L的三缸发动机，但由于政策问题各车企曾掀起过一阵三缸发动机的热潮，如今的三缸发动机与以前的根本不能同日而语，在热效率和振动噪声方面都有了很大提高。最重要的是它还绕开了丰田的技术专利封锁直达混合动力技术的本质问题：使内燃机始终以最高燃烧效率工作，并用它来发电驱动汽车。

但它与传统混合动力相比较也不相同，虽然传统混合动力都是根据不同工况行驶，但不管是丰田的并联式的THS还是混联式的i-MMD，在车辆中高速行驶或中等负荷时都主要由发动机提供动力。

其次是电池容量大小。理想ONE纯电续航可以达到180km是因为其搭载了一个40.5kWh的电池组，而日产的Note e-Power的蓄电池容量为1.47kWh，两者的电池都是为了储存能量，但它们实际使用情况并不一样，前者是为了更长的纯电续航后者更像一个媒介。

与e-Power的电池容量相比，丰田、本田的混合动力的电池容量则相差无几，能够支持的纯电续航里程只有2-3km，主要用于起步、缓行等场景。

可见，e-Power的技术理念并不新，原理上也不复杂，可以说是从EV身上搬来了电力驱动，从增程式身上搬来了用发动机发电，再把两者结合而成。那e-Power的结果达到了日产的预期吗？

Note

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与EV/HEV/PHEV相比有何优势？

我觉得大概是达到了，因为日产NOTE e-Power和Serena e-Power的出圈，证明了增程式混动系统在动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性等方面都能被日本消费者接受。

可e-Power与EV/HEV/PHEV相比到底有何优势呢？

首先与EV相比。纯电动车的里程焦虑、电池安全性和充电难是消费者购买纯电动车时绕不过去的担忧，而e-Power则无需有以上担忧，以Note e-Power车型为例，它在JC08油耗测试（日本油耗测试）中油耗为37.2km/L（百公里油耗2.69L），一箱油40L续航能超1000km，而当下纯电动车续航里程主要集中在500km。

因为e-Power同样是用电驱动车辆，所以纯电动车的驾驶的平顺性、静谧性和推背感都会有，如果要诟病它身上这台三缸发动机，其主要是为了给混合动力系统挪出更多的布置空间。从各自的结构布置来看，e-Power基本与燃油车相同（电池放桌椅下方），而纯电动车的电池组会侵占车内空间/后备箱空间。

此外，在车辆制造成本方面，由于没有了造价高昂的电池组，e-Power车型的整车成本接近于燃油车型，最终反映到终端售价较为亲民。根据厂家计算，e-Power车型单车售价仅比燃油车上浮2万元人民币左右，而对于纯电动车普遍60kWh的电池容量，电池成本在10万以上。所以相比纯电动车补贴后的售价依旧具有很大的优势。

其次与HEV相比。两种动力系统都以“高效”作为研发目标，所以燃油经济性水平很接近，普锐斯和NOTE在JC08油耗测试中两驱版油耗均为37.2km/L（百公里油耗2.69L），而且e-Power电池体积和“两田”相差无几，电池、逆变器等元器件整合放置在前排座椅下方，这样就并不影响尾厢空间了。内燃机、整合型减速齿轮箱（包含内燃机-发电机的传动系统，电动机-减速器-传动轴的传动系统）、电动机、发电机横放在发动机舱内。

但“两田”的成本更高，因为“两田”为了让油电混用，专门开发混合动力变速箱，日产e-Power发动机并不参与驱动，它可以直接用纯电动车的单档变速箱解决问题。但两者单车售价都是比燃油车上浮2万元人民币左右。

最后与PHEV相比。PHEV车型的产品特性接近于理想EV，所以和其相比，e-Power的优势同样体现在制造成本和空间等方面。此外，PHEV车型虽然拥有一定的纯电续航里程，但是在不充电的情况下，整体续航里程并没有那么可观，由于加入了电池组的重量导致车身重量增加，油耗甚至接近于燃油车水平。

以上分别对比了e-Power和EV、HEV系统的特征，e-Power的优势显而易见，可为何日产要到今天才引入呢？如今真的是起了个大早，赶了个晚集啊。

迟到的e-Power能否成功？

日产其实早就有把e-Power技术国产的打算了。2018年，e-Power作为日产智行概念三大组成板块之一在北京车展上推出，但之后日产犹豫了，它没有选择将e-Power正当红的时候引入中国，这很“日产”，因为曾经的日产就是电动化的先锋队，日产聆风可以被称为是曾经最受欢迎的电动车之一，但那只能代表过去了。

因为如果你现在想买一台纯电动汽车，预购清单可能有特斯拉、蔚来、理想；也可能有吉利几何、广汽新能源；还可能有奔驰EQC、奥迪e-tron；但有一点，几乎不会有日系品牌的身影，尽管它们也有这样的产品，但可买性太低了。