日本汽车工业那么成熟，为何本土“没有”造车新势力？

“只要有钱，造车就不是什么难事”，这大概就是一些创业者秉承的信念。再加上十分成熟的汽车产业供应链，全球涌现了一批资金雄厚的造车新势力。比如美国就有特斯拉，还有贾跃亭创办的FaradayFuture。中国市场更是热闹非凡，据不完全统计已有上百家造车新势力。不过在汽车制造强国日本，造车新势力却寥寥无几。

日本汽车工业已走过一百多个年头，不仅诞生了丰田这样的汽车巨头，还打造了一套成熟的零部件供应商产业。比如有特斯拉电池供应商松下，还有全球最大的汽车零部件供应商株式会社电装和日立汽车系统等等。单就靠日本本土汽车零部件供应商，组装一台汽车不在话下。日本既有成熟供应商，也不缺投资财团及汽车专业人才，为何鲜有造车新势力（至少目前没有声名在外的公司）？

1.市场容量有限，传统车企强势

2018年日本本土全年销量达到527.2万辆，排在中国与美国之后位居全球第三位，并且日本汽车销量连续两年突破500万辆。看似可喜可贺，实际上日本汽车市场近些年并不景气，要知道30年前已达到700万辆的销售规模。此外，日本纯电动汽车全年仅2.5万辆，仅占总销量的0.47%左右。日本汽车市场已经达到饱和状态，纯电动汽车市场份额有限，造车新势力显然没什么生存空间。

市场容量有限也就罢了，关键是传统车企太过强势，特别是日本本土汽车品牌。以丰田、本土和日产为首的日本车企，市场份额能达到80%左右，再考虑外资车企及抛弃商用车市场，造车新势力只能在夹缝中生存。传统车企强势之处还在于技术，丰田早在1987年就推出过低速纯电动汽车EV30，1992年还推出了RAV4 EV。若要真刀真枪干，造车新势力能有几分胜算？

2.日本消费者没有强烈需求

日本人并不排斥纯电动汽车，只是对它没有太强烈的需求。绝大多数日本消费者在购车时，考虑的都是便利性和实用性。基于务实的消费观念，无需停车位证明、享受税费减免等优惠政策的K-Car成为了日本街车。2018年日本本土微型车销量达到192.41万辆，占总销量的36.5%。K-Car实用便利，再加上本就属于节能减排类车型，日本消费者又有什么理由去选择纯电动汽车呢？

“进军非微型车的乘用车市场，或许还有一线生机吧”，理是这么个理，但实际情况并不乐观。日本人信奉人人遵循的规则，简单讲就是“不愿意给别人添麻烦，自己也不愿意麻烦”。纯电动汽车目前仍存在解决续航里程短、充电慢等问题，这恰好违背了日本人“怕麻烦”原则。再加上混合动力汽车普及认知度高，所以纯电动汽车发展十分有限。本土市场都搞不定，造车新势力又怎有出头之日。

3.氢能源是日本“掌中宝”

早在1973年，日本就成立了“氢能源协会”，由一批大学研究员专研氢能源技术。2008年，日本燃料电池商业化协会制定2015年向普通用户推广燃料电池车计划。2013年，日本政府正式将发展氢能源提升为国策，并启动了加氢站前期建设工作。近日日本重新制定了“氢/燃料电池战略技术发展战略”，加大新能源电池领域投入。从国家到行业，再到企业层面，全日本都开始不遗余力地发展氢能源。

氢能源汽车可以达到燃油车一样的“即充即走”，不存在续航受限、充电慢等问题。并且排出的废物也是化学反应产生的水质，相比纯电动汽车更有实际应用价值。尽管目前仍存在氢气的制取使用成本居高不下等问题，但从产品力角度讲，氢能源汽车更具发展前景。日本汽车行业发展方向及氢能源技术壁垒，都让造车新势力“无用武之地”。

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尽管日本鲜有造车新势力，但老旧派传统日企已经转变态度，决定放开手脚制造纯电动汽车。比如丰田汽车社长丰田章男，亲自挂帅组建了丰田汽车EV事业规划部。今年东京车展上，丰田更是发布了12款纯电动出行产品。并且按照公司计划，丰田将在2020年向中国市场推出首款纯电动汽车奕泽IZOA EV。

不过相比日产（早已投产聆风纯电动汽车）来说，丰田电气化进程太过慢条斯理。尽管已经完成了E-TNGA电气化架构的开发，但暂时只愿推出“油改电”产品试探市场。或许丰田只妥协了市场，没说服自己吧。