BBA中为什么只有奥迪不用防爆轮胎？是因为成本高吗？

1. 定义

事实上“防爆胎”主要是对外宣传使用，企业内部一般都称为缺气保用轮胎。

汽车厂商或者轮胎厂商对外宣传时选择“防爆”主要是为了绑定特定的消费人群，使其通俗易懂且吸引眼球，这也可以看成是一种营销。

作为营销手段无可厚非，但“防爆轮胎”没有很好地描述这个产品的性能，轮胎厂商内部一般称为“缺气保用轮胎”，这个名称很好地描述了它的特性：失压后仍能在一定条件下行驶一小段距离。

2. 结构与其优点

虽然缺气保用轮胎的实现有很多种，但主流技术分为两个“阵营”：内支撑型（PAX系统）、自支撑型（SSR）。

在国内销售和生产的缺气保用轮胎多为自支撑型，胎侧多一个支撑胶部件（黄色部分），其他部位与普通轮胎差别不大。

国内缺气保用轮胎的申请量不多，且大多是外资企业在中国申请的，国内的企业中只有W公司和S公司跟上了这个概念，其他公司并没有参与到该类型轮胎的角逐。

缺气保用轮胎的优点是可以减少因为爆胎而失控的机率，其次可以在有限条件下，行驶有限距离，不过这个距离是试验条件下的数据，厂商不对实际行驶路程做保证；配备缺气保用轮胎的汽车产品都不提供备胎，可以增加后备箱的空间，省去更换备胎的麻烦。

3. 轮胎鼓包与爆胎

爆胎：爆胎是指轮胎在极短的时间（一般少于0.1秒）因破裂突然失去空气而瘪掉的现象，一般情况下只有上述的剧烈漏气才会对汽车安全造成危害。爆胎之前，轮胎的外观都有点征兆，比如鼓包。

轮胎鼓包的因素分为：设计因素、制造因素和使用不当的因素。

设计因素中对此鼓包影响较大的是扁平率，如图6中未加载时断面高度H小于120mm时，或者额定负载时轮辋离地间歇R小于75mm时，轮胎发生鼓包几率都会增加。

制造因素中最主要的是操作工人在帘布搭接时未按照规范搭接，或者操作员拉扯帘布造成帘线稀疏，强度变差；其次如果在轮胎内部有气泡、杂质，高压之下的渗透现象使得气体进入气泡形成高压气体腔，从而引发剥离、鼓包等现象。

鼓包的使用不当原因：

高速撞击障碍物、压不足、超载都有一定几率造成鼓包。

鼓包和爆胎有时是单独发生的，更多时候两者是伴生的。鼓包说明帘线已经破坏，爆胎发生的几率大大增加，所以要经常检查轮胎的鼓包情况。

4. 缺气保用轮胎的不足之处

舒适性差、噪音大：

缺气保用轮胎的结构特点就是其纵向刚度大，减震效果不好。普通轮胎25%刚度是由轮胎结构产生，75%是由充气压力产生；缺气保用轮胎则基本五五开。

成本高：

自身的结构复杂，胎侧部位部件过多，成品率低；更换成本高，普通轮胎一样，缺气保用轮胎虽然也可以修补，但基本上坏了就要换掉，下面会提到原因。

发热大：

为了增加胎侧刚度，添加了很多高结构炭黑，这使得轮胎的滞后加大，循环加载产生大量的热量，造成轮胎的二次损坏，使轮胎即使修补后其性能也会降低。所以即使可以修补，厂商还是会建议直接更换，有的厂商会说要专业人士判断后才能修补。

其他：

目前的缺气保用轮胎都是配给高端车型，扁平率普遍偏低，鼓包机率大；再加上其胎侧刚性很大，当高速撞击障碍物时，缓冲空间不足，力会顺着支撑胶传递到胎侧下部，胎圈上一点的位置，所以这也就是缺气保用轮胎经常损坏的位置；或者传递到轮辋，使轮辋变形。

总结

自支撑型的缺气保用轮胎是实心轮胎与充气轮胎的结合体，优点和缺点都很突出，目前的结构存在天生的缺陷，无法被完全消除。

和任何优秀的工业产品类似，轮胎也是一种非常“妥协”的产物，在追求一方面极限性能的同时，其他方面就会相应下降。

也许你想要多一点安全性，后备箱空间再大一点，而不太在意舒适性、噪音，对轮胎的更换成本不敏感，缺气保用轮胎确实是一种选择；但如果追求各方面的平衡性，缺气保用轮胎则不是一个好的选择。

普通轮胎和缺气保用轮胎是两个发展方向，普通轮胎在保证性能均衡的同时不断提升安全性，缺气保用轮胎在突出安全性的同时，弥补其他短板。所以是否安装防爆胎都仅仅是一种选择，随着技术的发展，也许哪一天宝马会放弃缺气保用轮胎，也许奥迪会采用这种轮胎，事实上目前奥迪的某些车型配置上就可以选配缺气保用轮胎。

至于成本核算方面，以配备了全新quattro奥迪Q7为例，标配4条普通轮胎，外加一条备胎和其他辅助设备，从成本上讲与4条缺气保用轮胎差别并不大。

而且我觉得这种核算没有意义，因为用户买的是整车，只讨论轮胎没有指导价值。如果说你非得是缺气保用轮胎不可，而且就非得是原厂带的，那就可以买标配缺气保用轮胎的，例如宝马，奔驰。如果觉得无所谓，那就哪个更符合你心中性价比的就买哪个。如果说觉得想用缺气保用轮胎，但就是喜欢奥迪的四驱，奥迪的灯那你也可以买奥迪，再换成缺气保用轮胎。

总之，都是太阳底下的买卖。