深度分析比亚迪DM5.0能否解决失速受限

正常情况下，插混是有电一条龙，没电一条虫，故障的情况下，有电也是一条虫，这么一比较，日产的易趴窝就有两把刷子了，故障也会趴窝，但是正常情况不存在受限，比亚迪研究以下，发动机不直驱，只用增程模式，看看能不能解决这个问题

奇瑞，吉利3档，1.5T当初刚出来可是向小白打包票的，咱家的车没电一样当油车开绝不会失速

故障率在比亚迪看来是一种资源而不是目标，具体来说就是比亚迪会控制故障率在一个不导致销量恶化的范围内，不超过就好而不会去持续改进，因为这意味着成本。而质量优先的企业把降低故障率视作长期目标，长期投入，尽管有可能在这上面花费了成本依然没有达到预期

关键看纯电模式能放电到多少，如果像以前一样榨干依然可能失速。友商已经给出了解决失速的方法，就是厂家强制设置保电值，例如奇瑞风云A8，只给纯电用到10%，长安只给纯电用到17%，相当于强制给你保电，不给你榨干，即可解决失速。但是强制保电设置高了，在工信部测试纯电续航会吃亏

真的是啥都不懂，解决失速问题是电池放电功率加大，dmi5.0加大了放电功率16c而4.0放电功率才10c 我们4.0最低电量要是干到7%大脚油门分分钟报ev受限，而5.0我看好多车主都干到%七八一点事没有。

混动车型失速说白了就是电量供应小于消耗了，在混动模式下发动机带动电机发电，这个发出来的电并非直接储存到电池中，它这个电是优先提供给耗电设备，有余粮才保存到电池中，当发电量小于耗电量时还需要从电池里提供不足的电量，这是保证所有动力总成能运行的基础！如果发电量不足，电池放电又提供不上缺口就会失速！

某些工况下失速是无解的。因为1.5自吸汽油发动机功率太小，比如馈电时长爬坡路段。厂家策略是发动机和电动机一起发力，问题就在于这时候馈电，需要从发动机分流部分能量带动发电机，发电机发出来的电再传给电动机。本身1.5自吸发动机带动1.8吨的车身爬坡就很吃力，然后直驱的档位相当于6AT的4档或者5档。五菱1.2自吸拉满载毛重1吨爬坡都得挂1档才勉强够用，谁敢用4档爬坡？ 发动机本身带不动高档位爬坡，还要额外给发电机供电。不失速才怪！ 跑高速或者爬长坡，如果不是3档或者4档DHT加1.5T机头。必须将保电策略提到70%，这样才能保证大电池有充足电量供应给电动机配合发动机爬坡。

小牛说车刚说要不要测失速，结果今天号没了

如果把电用到15%以下，再上高速，它的发动机功率才七十五千瓦，这样怎么够力呢？如果还保持120公里全速行驶，发动机已经拼命的在工作了，根本就没有一点余力给那个电池充电，七十五千瓦大哥，这怎么够用呢？

电控和电机，在油车里面我们可以理解为超大号的变速箱，省油的秘密就在里面。从PLUS和L对比，你发现，电机功率马力扭矩都在变小，所以比亚迪可能发现，不需要那么多那么大的能量就可以推动汽车，所以往小一号了设计。

发电量小于用电量的时候就会失速呗。

还真不懂，请明示，准备下订呢

不会缺席

能吓唬几个算几个

该失速还失速，这是dmi原生问题。无解。

已经有案例了

买一个车。车主获得双博士学位。机械制造和动能循环。恭喜。那么牛比不开300万的车？

必须失速，dmi专属！只会迟到，绝不缺席！

5.0就是4.0的青春版，降低动力版本。失速原因就这些可能，第一是磷酸铁锂电池电量估计不准，实际没电系统不知道，还用电池放电，实际肯定没动力输出，解决就把保电提高，让电池电量不要太低，就算估计不准，电量高一点概率总要比少出问题少吧，不让用电池的电。电机电来自两方面，一是电池，再就是发电机，发动机最大功率可以运行很长时间，发电机和电机可不行，电机在最大功率只能运行很短时间，大多工作在额定功率下，电机标称最大功率看着很大，实际额定功率并不高，有些最大功率是额定功率的几倍，有的最大功率200多千瓦，额定功率才60多千瓦比如发电机最大功率70千瓦，额定功率40千瓦，实际长时间只有用40千瓦，想动力猛做不到啊，想急加速有可能电机温度已经很高了，功率输出就限制了，不失速怎么办

解决个屁，厂家就没打算给你解决，你把发动机换成1.5t，起码能好很多，王总舍得吗？都是钱啊。看看同级别其他家的都是1.5t