国产造车工艺越来越强大，为什么造出来的双离合变速箱还是不及大众？ 弄懂这个问题之前，我们要先了解：为什么大众和国产车都喜欢用双离合？明明AT很好用，CVT更平顺，抛下俩绝佳的选择额，整来一个又顿挫又爱出毛病的双离合呢？难道是为了创新吗？ 但凡是要盈利的机构组织，你只要把解决疑惑的方向往“钱”上偏移，那就一定可以得到答案。为了降低成本。 在变速箱领域，爱信是AT变速箱当之无愧的王者，爱信的6AT到现在还依旧被广大车友封神，早期大众也曾是爱信的忠实用户（采埃孚由于价格因素，暂时排除在普通家用车外）。但是，爱信虽然产品做得好，但却有着一层特殊的身份，那就是丰田的子公司。大众如果使用AT变速箱，是要给丰田专利费用的。本来大众和丰田就是两个死对头，年年都在争世界第一的，大众本来在销量上就略逊于丰田，这下还要用丰田家生产的变速箱，直接被勒住了命运的喉咙，大众当然不乐意了，直接一声令下：再也不用爱信的AT了。 大众思来想去，眼瞅着AT变速箱是不太行了，要不看看CVT？这一看不要紧，CVT领域被捷克特（也有称之为加特克的）和邦奇牢牢把控着，而且捷克特还是日产的子公司。丰田和日产都有自己的变速箱品牌，那我怎么能落后？于是大众叫来了“博格华纳”，两个人一碰头，琢磨着一起研究个不用交专利费的变速箱。 思来想去，双离合变速箱就进入了这俩“人”的视线中，这种变速箱不仅结构简单，而且直接从手动档上做几个改进和升级，就能直接用了，生产难度不仅低不少，而且丰田和日产这些老对手都没有涉及。大众和博格华纳高兴坏了，一拍即合，于是开始研究生产制造双离合变速箱。 国产车使用双离合变速箱的原因和大众是一样的，大家都是跑出来赚钱的，有可以节省成本的方法那当然不能错过，毕竟一台车子成本降低六七百块钱，我卖上10万台，那就是六七千万。 想要了解国产的双离合为什么不及大众，那我们还要从双离合的缺陷说起。 早期大众的DSG双离合有一个特点，那就是：快。双离合的换挡速度比AT要快出不少，我们有时候在驾驶大众DSG车型的时候，会发现车子的发动机转速指针跳动的特别快，本来从2000转正在往3000转匀速爬升，一切都显得如此温顺平和。但是当转速一旦超过3000转，转速指针马上就以迅雷不及掩耳之势“跳”了下去。如果是在急加速，这种过程会往返重复几次，看起来十分的刺激，有种驾驶豪车的感觉，大众的高级感油然而生。 更快的换挡速度成为了双离合的标签，也成了双离合缺陷的源头。大众双离合变速箱的换挡逻辑都是让齿轮在高档位待命，以此来保证升档时候的速度。这个操作在赛道上确实是个杀手锏，就好像同样是跑步，别人都撅着屁股等着发令枪呢，DSG这位同学已经站起来，小碎步向前颠起来了。中国的路况总是让老外措手不及，高档位待命的齿轮总是很难发挥它的价值，因为堵车了。在堵车的时候，高档位的齿轮没有用武之力，只能从高档位退下，换到低挡位上去，这样一来一回，双离合的顿挫就出现了。 其次，双离合有着更快的换挡速度，换挡带来的冲击也就更大，磨损更加严重，发热也更为突出。于是，干式双离合就GG了，层出不穷的问题让大众十分头疼，只能减少干式双离合的换挡倾向，降低换挡速度，让干式双离合“老实”一点，别那么冲动，最终把自己耗死了。为了稳定，就必须牺牲动力；想要动力，就不能有稳定，于是大众又整出来一个湿式双离合。 到这里，国产双离合比不过大众双离合的原因马上就要浮出水面了。单纯在硬件上，其实国产和大众相差无几，毕竟双离合的模块，大众也是买人家博格华纳的，咱们也是买博格华纳的。但是，在双离合的控制软件上，国产就和大众出现了不小的差距。控制软件就好像是双离合的大脑，不仅要控制双离合运作，还要实时监控双离合的各种信息，比如变速箱的油温、变速箱的匹配转速等等。好的控制软件会跟随车主的驾驶习惯，不断的调整换挡逻辑，当我们想要超车的时候，变速箱就开始变得很运动，很积极，我们开起来的时候就会觉得车子很聪明，换挡很积极。那相对差一点的控制软件就做不到这么“机智”，它能实现换挡这个基本功能，但是它还拿捏不准驾驶者的心思，有点“憨憨”，堵车的时候它以为你要超车了，超车的时候它以为你不想超车，这就是我们说的“换挡逻辑不太好”。 总体来说 ，近些年国产车的造车工艺一直在飞速的进步，很多硬件方面我们已经拥有了可以媲美一线主流大厂的水平。我们的自主车企也研发了许多十佳发动机、十佳变速箱，车子的质量和可靠性也都获得了市场的认可。但是在造车的软实力方面，在看不见的地方，我们和主流车企还是有不少的差距，也许这些看不见的地方，才是以后国产车企需要重点发力的地方。