汽车知识补习班丨

NKC丨君子之道：都知道双离合变速箱不太靠谱，但国产品牌还蜂拥而上，今天它研究了一款，明天隔壁也发布一款。似乎在国产车的这个赛道中，双离合变速箱成为了研发能力的成绩单，谁造不出双离合就会丢掉市场份额 ，就会失去国人的爱。 其实说起双离合变速箱，这还是大众带起的热度。当大部分车企还都停留在AT和CVT的时候，大众为了绕开AT变速箱的技术壁垒，直接联合博格华纳整出来双离合变速箱，省油、换挡迅速、动力输出强悍等标签直扣消费者的心，在驾驶大众双离合车子的时候，看着发动机转速指针上上下下，高级感瞬间就扑面而来了。 大众研究双离合，一方面是为了摆脱爱信对AT变速箱的壁垒，一方面也是因为爱信的AT变速箱产能并不能满足大众。这就好像吃瓜子一样，一个人负责吃，一个人负责剥，负责吃的人眨眼间就把一大盘瓜子吃掉了，但是剥的人却要一个一个、“娓娓道来”。大众选择双离合是有充足的原因的，那国产车为什么会在众多变速箱中选择双离合呢？ 原因在于专利和成本的限制。 AT变速箱的巨头是丰田旗下的爱信，CVT的巨头则是日产旗下的捷特克。这两种变速箱不仅有大量的专利限制，研发难度大；且由于产能有限，如果大量采购，车子的产量很容易就被变速箱限制了。其次，CVT变速箱虽然平顺、耐用、成本低，但CVT变速箱的缺点也不容忽视，承受的扭矩小、变速箱传动效率不高等。 于是，国产车就将研究的重点定为了DCT变速箱。虽然大家都叫双离合，但是每家的产品多多少少还都是有些差异的。就如吉利、东风的DCT变速箱是和德国格特阿克变速箱公司生产的，不仅重量轻、体积小，能耗表现还非常不错。这当然也得益于格特拉克强大的研发能力，不仅专业造双离合，而且在电控领域也是处于世界领先的水平。在双离合变速箱领域，和大众合作的博格华纳是一个王者，占据了一半的市场份额，那另外那一半的市场份额就在格特拉克的手中。背靠格特拉克这个大山，吉利和东风的双离合变速箱确实做的都还不错，没有出现过大的质量问题，投诉量也并不多。现在吉利有了沃尔沃这个技术大拿，在双离合上理应有了更强大的研发力量，但是很不幸的是，沃尔沃在双离合领域也确实没什么建树，在双离合变速箱上，沃尔沃可能并不能给吉利带来什么。 上汽集团的变速箱来源广泛，毕竟家大业大势力也大。其主要的双离合变速箱，一部分来自通用，一部分来自博格华纳。其中TST双离合分为DCT250和DCT360，前者是干式双离合，和通用一起研究出来的产物，主要用在别克昂科威、荣威RX5和名爵6上，虽然装车量巨大，但是可靠性和稳定性确实是惨不忍睹，通用研究变速箱的技术确实有待提高；后者是和博格华纳一起研究出来的6速湿式双离合，稳定性比较好，主要匹配2.0T发动机。 比亚迪的双离合变速箱是自己研究的，逆向研发大众和福特。虽然这种不屈不挠、执着追求的精神很令我们感动，但是研究出来的产品也确实有点让我们“感动”，目前比亚迪所自主研究出来的双离合变速箱都多多少少有些问题，可靠性一般。 国内双离合变速箱销量最大的就是长城了，当然这也得益于长城那逆天的销量。长城的DCT技术确实做的不错，早期长城一直用着格特拉克的双离合，后来走上了自主研发的道路，也确实研究出了成绩。早期生产出的7DCT300就已经出具了格特拉克的水平。后来又推出了7DCT450，确实惊艳了世界。长城的7DCT450变速箱上集合了百家之长，双离合模块使用的是巨头博格华纳的，TCU使用的是德国大陆公司的，变速箱的轴承是德国舍弗勒的。优质的硬件和强大的研发能力，让这台双离合变速箱静谧、省油，且能承受450牛米的超大扭矩。目前很多国产车企的双离合变速箱都只能搭配1.5T发动机使用，上到2.0T的车型由于双离合承受不了强大的扭矩，只能换上8AT，但是长城的这款7DCT450，承受450牛米的扭矩，基本已经可以面对3.0T的发动机了。 从长城的这款7DCT450可以看出，长城已经把DCT技术吃的差不多了。 现在大部分国产车的湿式双离合变速箱都已经比较稳定、平顺了，用起来基本不会出现太大的问题。长城所使用的7DCT450变速箱应该说是目前国产车DCT变速箱中的佼佼者，无论在技术堆积、传输效率、燃油经济性和平顺性、静谧性上，都已经大厂水平。

NKC丨君子之道：朋友的小车去换了套音响，某宝买件，线下更换，一共花了2000块钱。换好以后就兴冲冲跑来找我展现他的高级音响，为了能让我羡慕的五体投地，他还特意从某宝买了个音乐U盘，据说全都是无损音质，听起来那绝对是天籁之音，余音绕梁。鉴于他这2000元的支出已是他半个多月的工资，重金更换音响，必然需要鼓励和肯定。为此，我早已准备了一套称赞之词，就等他开口问我如何，我就滔滔不绝给他来上一段：“你这音响确实好啊！低音下潜迅速，反弹快；中音很甜，高音准；声场初听就觉得宏大了，乐器的定位也是十分精准；三频如此均衡，这套音响可太值了！” 但是，很多时候总是事与愿违，计划赶不上变化，他偏偏就不按你设想的套路出牌。 朋友：“快快快，快来听听我这套音响，老板说是柏林之声拆车件！便宜卖我了！刚才换音响的师傅止不住的夸赞，说简直了！” 我：“柏林之声？” 朋友：“对啊，柏林之声啊，要不就是德国之声，反正我记得是个外国的声音。” 我：“2000块钱的柏林之声，4个喇叭，还带2个高音头？” 朋友：“咋的了，是买贵了吗？” ...... 确实，生活中绝大多数的车友都不会对音响有太多的关注，他们在驾驶车辆的时候会听一些音乐，也会听一些广播，但是都只是停留在听听就好的阶段，远远没达到发烧友的境地。我们曾经有一个山西的客户，开着顶配的凯迪拉克CT6，双层隔音玻璃、ANC主动降噪、全车30多个扬声器，只要是在这辆CT6上随便放首歌曲，那简直就是天籁之音。但这位老板偏偏品味独特，剑走偏锋，从不听音乐，最爱郭德纲，每次上车第一件事必然是连上蓝牙，找到郭德纲。当我们告诉他这CT6无敌的音响配置后，他还戏言：难怪在现场听郭德纲不如在我车里听的好！今年我们就来给大家梳理一下汽车的音响品牌，给大家做一个知识小普及。 【莱斯康Lexicon】 莱斯康这个品牌其实并不常见，也鲜有人知晓。许多人第一次听说这个品牌，还都以为是山寨小厂生产的“假洋货”。莱斯康是专业音频及个人音频领域的技术创新者及富有声誉的产品制造商。莱斯康的专业产品在音乐、电视和电影制作中被广泛的使用，地位显赫。莱斯康的这些产品不仅拥有专业的消费群体，还曾获得过众多的奖项。现在莱斯康的处理器已经成为了专业信号处理的行业标准。在汽车音响方面，莱斯康的主要合作伙伴是劳斯莱斯和现代的捷恩斯车系。早年现代捷恩斯车系还在中国的时候，我们还有机会欣赏一下这天籁之音，现在捷恩斯已经停售，劳斯莱斯又不是常人可以消费，想要听听莱斯康就只能通过改装了。 【柏林之声】 柏林之声真的不是2000元能买到的！柏林之声是世界上最受推崇的高品质立体音响系统制造商。其产品线极其丰富，包括前端、功放、CD机和扬声器等。在汽车音响领域，柏林之声最爱和奔驰合作，以前是S级的专属，而现在S级以下的车系也可以通过选装欣赏到柏林之声了。 【英国之宝】 英国之宝有30多年的历史，是音响行业中的科技宅男。其不仅在全球首创了内置功放，还研发出了全球首款Hi-End Cd播放器。在汽车领域，英国之宝主要和捷豹、路虎合作，法拉利与迈凯轮的部分车型也有使用英国之宝音响的。英国之宝的音响更偏向于古典音乐，在车上用英国之宝听一曲，那可谓是殿堂级享受。 【马克莱文森】 使用马克莱文森音响的汽车品牌只有一家：雷克萨斯。马克莱文森在2001年为雷车研发出了环绕声系统，后来就成为了雷车高配车型的标配。马克莱文森音响所表达出的声音像一杯白开水，干净利索，强劲有力。 【宝华韦健】 宝华韦健的英文缩写为B&W;，成立于1966年，是英国的顶级音响品牌。音质清透纯净，引人入胜。B&W;的音响产品不仅拥有非凡的声音，同时还具有不俗的造型设计，简约美观。在汽车音响方面，B&W;主要与沃尔沃等车企合作。 【丹拿】 丹麦顶级音响品牌，目前已经被中国企业歌尔收购，主要用于大众的车系。丹拿的音响不像很多有音染的音响那般，能够明显的听出音响的偏向，丹拿追求最忠实的还原，最高的线性与最低的失真，声音中性，瞬态反应极快，质感非常好。如果有预算买一款大众的高配车型，一定不要错过丹拿音响。 【BOSE】 BOSE是美国品牌，美国最大的扬声器厂家之一，研发实力雄厚。在汽车音响领域 ，主要和日产、通用等车型合作。 【哈曼卡顿】 音响界的巨头企业，哈曼卡顿是哈曼国际工业旗下的一个部门，同时也是世界一流音响制造工业的顶级品牌，专门生产家用与车用音响。旗下品牌包括JBL、AKG、马克莱文森（就是上面那个）、莱斯康（上面那个）、燕飞立仕（领克在用）等，当之无愧的音响老大。在合作车企方面，哈曼卡顿基本只会出现在豪车的顶配车型上。 【B&O;】 1925年成立于丹麦，市场占有率比较小，是个小众品牌，有自己的性格和信仰。在汽车音响领域，主要和奥迪合作。

NKC丨君子之道：能消费这三台车的人，选车所关注的重点自然和普通人不同。于我们而言，一台车能否获得良好的评价，要基于它的安全系数、配置、动力性能、颜值设计和价格区间，这些外在的“硬实力”左右着我们的选车过程。但是，当我们把视野和思路上升到D级车的时候，品牌历史、文化底蕴、造型设计和舒适安全却成为了选车中的重要因素。S级、7系和A8L谁更胜一筹，更能成为D级王者，从配置、动力和设计上来谈已经没有意义。三台车都代表着BBA最高超的造车工艺，“硬实力”旗鼓相当，我们今天从历史底蕴的角度来看一看，S级、7系和A8L谁更强。 奔驰的历史是最为悠久的。1885年的时候，奔驰创始人卡尔本茨就已经将一台发动机装在了一辆三轮车上，尽管这台三轮车造型独特，颇有几分轮椅的感觉，和现在的汽车造型相比天壤之别，但我们不可否认卡尔本茨对汽车工业作出的巨大贡献。为了纪念他的功绩，人们送给他“汽车之父”的尊称。最早的奔驰就只叫奔驰，它形单影只的在汽车行业里徜徉。后来，奔驰遇见了另外一位汽车工业大佬：戴姆勒，才开启了全新的奔驰时代。戴姆勒在造车的领域中，还有一位挚友相伴，这位挚友名叫：威廉·迈巴赫，两人合力在1886年造出了装有发动机的四轮汽车，比卡尔本茨只晚了一年。这俩兄弟造出四轮汽车以后，顿觉前景一片光明，于是两人成立了公司，名为：戴姆勒发动机研究院。故事进入下一环节，兄弟俩的汽车生意越做越好，在市场上的影响力也越来越大。有一天，有一位叫艾米尔·耶里内克出现在他们的公司里，这个艾米尔说：我要订购36台汽车！兄弟俩一听这是来了大客户啊，这个季度的汽车销量我们戴姆勒那肯定又是第一啊！世界第一汽车公司非我莫属了！正当兄弟俩暗暗自喜之际，艾米尔又说了：但是我有个条件，你们以后生产的汽车都要用我女儿梅赛德斯的名字命名。戴姆勒一听，不就是改个名字嘛，并不会影响我的业绩，没问题！改！（图6）于是，戴姆勒旗下生产的车子都命名为：梅赛德斯。 一战结束以后，世界经济困乏，汽车工业更是寸步难行。为了能在那个时代存活下去，奔驰和戴姆勒两个竞争对手便选择了联手。1926年6月29日，戴姆勒奔驰公司成立，我们熟悉的梅赛德斯·奔驰品牌诞生。 在梅赛德斯·奔驰诞生的13年前，德国慕尼黑有一位叫卡尔·斐德利希·拉普的小伙子正在埋头苦干。这个小伙子厉害的很，靠制造飞机发动机谋生。这个小伙子名下有一个公司，叫拉普发动机制造厂。这是宝马最原始的样子。后来，这个小伙子在一次人事调动中溜走了，总经理换成了另外一个人，名叫佛朗兹·约瑟夫·帕普。这新官上任三把火，第一把火就先把公司的名字改了，更名为巴伐利亚发动机制造有限公司，英文Bayerische Motoren Werke，于是，BMW这三个字母在历史的长河中跃然出现。同期，BMW还有一家兄弟企业，名为巴伐利亚飞机制造公司，简称BFW，主营航空机械制造。两兄弟本来生活的风风火火，快活自在，但一战带来的经济倒退直接让两兄弟难以度日，再加上一战德国作为战败国被限制军事发展，造飞机更没有出路，两兄弟几近崩溃，破罐破摔，已经有了置身事外、潇洒人生的年头了。就在BMW品牌危机关头，一位来自奥地利的大老板名叫卡米洛，他看到了BMW和BFW身上的商机，立马砸钱收购，并迅速整合两家企业，BMW的研发、生产以及总部全部迁到了BFW工厂内，这一天，真正意义上的BMW诞生了，蓝天白云标再度起航。 通过奔驰和宝马，我们发现创始人都会用自己的名字来命名品牌，所以奥迪的创始人名为：奥古斯特·霍希（图4）。（你TM再逗我？？）霍希这位大佬是一位理工高材生，早年在卡尔本茨的奔驰工厂打工，后来发现造车不过如此，简单！于是离开公司，自立门户，找来几个合伙人就创办了霍希公司。但是理工高材生的霍希在企业经营管理方面并不擅长，甚至还和董事会闹了矛盾，一怒之下离家出走。“公司不要了！我再注册一个霍希！我要逼你们退市！”可惜，霍希这个名字都已经被注册了，正在学拉丁语的合伙人喃喃自语道：霍希（Horch）在德语中的意思是“听”，拉丁语中的“听”念“奥迪（Audi）”，意思都一样，后者还更好听。于是，这世上就多了一个叫做Audi的公司。同样是20世纪上叶，受经济危机的影响，霍希、奥迪、小奇迹、漫游者这四家公司合并成为了一家名叫"德国汽车联盟"的公司，但不幸的是在二战中汽车联盟被彻底摧毁，到1949年该公司正式更名为"奥迪汽车联合公司"。可是时运不济、命运多舛，几经波折后于1966年被大众正式收购，1977年才开始以独立的"奥迪"品牌生产，那四个紧紧相扣的圆环也代表着奥迪过去的那四家公司。 单从文化底蕴而言，奔驰无人可比。世界第一台汽车的制造者；卡尔本茨、戴姆勒、迈巴赫一众大佬的加持；比宝马提前30年进入汽车行业打拼。在历史的视角里，奔驰是当之无愧的老大哥。所以，从软实力的层面来看，S级是响当当的王者。

NKC丨君子之道：【看多了K5的外观，你想看看它的内在吗？】全新K5的设计虽然惊艳，但并没有让我感到惊世骇俗。早在2011年第一代K5上市，它那摄人魂魄、动人心弦的颜值就已经达到了巅峰，成为了近十年K5历史上的绝唱。我至今可以清晰的记得，镜面抛光轮毂在阳光的照射下熠熠生辉，无可比拟的流线极尽典雅，虎啸式家族前脸完美无瑕，任何改装都是对K5外观的亵渎。当年有多少男人女人为K5倾倒，出色的设计和耐用的品质让K5在那个阶段一路高歌，与索纳塔、迈瑞宝共同被称为“中级车三宝”。直到今天，再次看到第一代K5，它的设计依旧可以引人驻足。 论颜值和设计，韩国人从未落过下风，无论是在潮牌衣物，还是数码汽车。这次全新K5的出现，让K5这个沉寂许久车系再次到了风口浪尖，仿佛9年前第一代K5出现的那般。溜背式的轿跑车顶、贯穿式的尾灯、虎啸式前脸和夸张的日间行车灯，这一代K5成功的给自己营造了鲜明的记忆点，在群雄逐鹿的B级车市场中先下一城。 全新K5的颜值引人称赞，而它的内在更应被人津津乐道：CVVD连续可变气门持续期技术。今天我们就来聊聊什么是CVVD，这到底是什么黑科技。 要说CVVD技术，我们要先深挖一下发动机可变气门正时技术的历史。在1989年的时候，本田这个技术大宅男是世界上第一个发布“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”的厂家，英文全称叫“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，一大串看不懂，我们来简化一下，也就是我们常说的“V-TEC”技术。本田研究出这东西以后，其他厂商一看，哦呦厉害啊，这可是汽车节油的法宝，我们必须也整一个。所以，后来丰田整出了“VVT-i”，保时捷整出了“Variocam”，而现代集团不甘落后，也整出了DVVT技术，现在现代的DVVT技术已经发展到第四代，也就是全新K5身上用的“CVVD”技术，其中，最后一个字母“D”即“持续期(Duration)”，代表气门开启持续的时间。 发动机运转有进气、压缩、做工、排气四个冲程，为了让发动机在更多工况下都是最佳的工作状态，后来有了CVVT连续可变气门正时技术，改变气门开闭的时机，气门提前开闭或者延时关闭。CVVL可变气门升程技术，改变气门升程的幅度，也有发动机将两者技术结合的。 前面我们已经说到了，这个CVVD技术的中文名字叫“连续可变气门持续期”技术，它能够在不改变气门升程的前提下，合理控制气门的打开时机和持续时间。CVVD技术是通过电控偏心轴机构，改变进气门从开启到关闭的持续时间，从而实现进气门的早开晚关，或者早关晚开。在低速行驶的时候，使得进气门开启的时间持续至压缩冲程的中后期，降低压缩比，减少能量损失，以此来实现省油的目的。在我们加速行驶的时候，那就缩短进气门的开启时间，活塞在压缩的过程中实现最大进气量，从而实现高压缩比状态下做工，提升车辆的行驶性能。专业的话术晦涩难懂，那我们就举个例子来“不严谨不生动不形象”的描述一下这个过程：发动机的运转需要进排气，这就像我们跑步似的。当我们进行长跑的时候，为了保持节奏就要缓慢呼吸，减少体力的消耗；但是当我们短跑需要冲刺的时候，我们身体的运动量增加，肺部需要的氧气也随之增多，这个时候我们就需要张开嘴大口的喘气，以此来完成冲刺动作。起亚的CVVD技术其实就是在完成发动机进排气的这个过程。起亚的CVVD，和CVVT\CVVL一样，也是从气门上做文章。但是，同样是写文章，起亚又给自己整出来了一点别人没见过的小惊喜。CVVT和CVVL是改变进气门的开闭时机和开闭幅度，CVVD简单来说是改变气门开闭的时间长度。 以前的可变气门技术无论是i-VETC还是CVVT其实都存在一个小缺陷，就是它们控制气门开闭的时间是需要一致的。你让气门早开了，那相应的也要让气门早关；让气门晚开了，相应的气门也要晚关。与之不同，起亚的CVVD技术可以实现气门的早开晚关，或者晚开早关，让发动机可以根据工况“自由呼吸”。别人都是在注重油耗的阿特金森循环与性能优先的米勒循环中选其一，起亚用CVVD技术实现了发动机在奥拓循环、阿特金森循环和米勒循环之间的无缝变化，其压缩比可控制在4:1～10.5:1，动力与燃效完美兼顾。 在这个技术的加持下，新K5的1.5T发动机可以输出170匹马力，253牛米的扭矩，搭配7速双离合变速箱，最终实现百公里5.7L的油耗，不得不说十分出色。2.0T版本的发动机并没有使用CVVD技术，但账面数据依旧不俗，240匹马力，353牛米，足矣体验速度与激情，百公里综合油耗6.8L，也兼顾了不错的燃油经济性。