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    简介:新能源汽车电气系统专家、新能源汽车话题回答者

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    新能源汽车的换电池模式可靠吗,可行性究竟如何? 换电模式最早是由以色列电动汽车生产商BetterPlace推出的,曾经一度成为了电动汽车界的热点。BetterPlace的换电经营模式是针对所有电动汽车均开放的,不管什么品牌的电动汽车都可以进行换电,并且提供电池维护、汽车保养等服务,其换电过程只需要三分钟左右。深究为什么要推出换电模式,其根源还是因为电动汽车的里程焦虑和充电速度较慢这两大"硬伤"。那么新能源汽车的换电模式是否可靠,可行性究竟如何,下面笔者将从三个方面进行分析解读。 图1:大型客车换电站 图2:大型客车换电站全景图 换电模式的优势:第一,换电模式的最大优势是时间上的高效性,纯电动汽换电时间一般在2~3分钟之内,跟传统汽车加油的时间相差不多,如果加油需要排队而换电不需要排队的情况下,换电的高效性就更能体现出来了;第二,对电池寿命有利,相比于车主自己寻找充电桩充电,电池的统一管理和连续高效的充电时间可以有效的延长电池的寿命,并且可以对电池定期进行保养。第三,可以更好的利用电网的资源,可以选择在夜间的用电低峰期对电池充电,充分的利用城市的波峰和波谷电量。第四,安全性较好,集中式的由专业人员进行充电管理,相比个人充电的安全性要高。 已经推出的新能源汽车换电模式:北汽新能源是国内最早发布的换电模式向私人市场的商家,同时还推出了专用的车型-EU快换版,其换电模式最早是在出租车领域实行的,至今,北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市建成换电站116座,投放换电版的出租车、网约车6000余台,累计运营里程8亿公里,累计更换电池800万次;蔚来作为国内造车新势力中的实力选手自然不甘落后,也在换电领域开始了自己的探索。去年的11月份,"蔚来全球首个高速换电网络落地"的宣传火爆网络,为了最大的宣传自家的技术,一共邀请19家媒体参与京港澳高速换电行。蔚来的换电模式不只是换电池,而且可以租赁电池,购车时只需支付除电池外的费用,电池采用租赁的模式,每月费用大概在1000-1500元不等。 图3:蔚来换电站宣传海报 图4:蔚来换电过程的主要设备-换电机器人 图5:北汽新能源"换出新世界" 换电模式可行性探究:国家政策方面,早在2012年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》[1],同时确立了以充电为主的电动汽车发展的主流方向,原文是"积极推进充电设施建设:完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划,加强技术开发,探索有效的商业运营模式,积极推进充电设施建设,适应新能源汽车产业化发展的需要。"从原文可以看出,国家对新能源汽车的支持方向主要是充电设施的建设,只是探索有效的商业运行模式,所以换电模式只有可能成为一种探索的方式,而不会成为一种主流的方式。 关于建设换电站的成本方面,换电站本身的成本并不低,一个换电站的成本大概要在500万左右,而且换电站需要对口的换电车辆。市场需求也是换电站能否推广的关键之一,对于无运营需求的私家车,换电并非必然选择。换电模式的推广也面临不少困难,用户达不到一定规模,换电站的运营成本也很难收回,这也是现今在做换电站企业最忧虑的问题。如果没有足够的换电车辆与之匹配,那么就会造成严重的资源浪费。 图6:特斯拉换电站宣传海报 其次,换电成本远没有想象中的那么低,蔚来的政策是车主每年免费高速换电12次,再加上原本免费异地加电权限每年12次,每年高速公路免费换电的次数可以达到24次,超出部分每次180元。24次的免费换电次数相当于只有9000多公里的里程,对大部分人来说这个里程绝对不够用的,如果按照换电180元每次的话,折合0.45元每公里,其费用也是较高的。 纵观BetterPlace、特斯拉等失败的案例以及换电模式存在的"硬伤",目前看来换电模式能否继续走下去仍是个问题,换电模式和充电模式各有自己的利弊,当然他们针对不同的应用场景能够发挥各自最大的优势,比如像出租车和公交车这些运营类的车辆,路线相对较短也较为固定更适合换电模式。换电模式应该和充电模式相辅相成共同为新能源汽车的发展助力。

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    #省油省电新能源电动汽车会重走国产汽车的老路吗?弯道超车能否实现? 首先我们回顾一下国产汽车的发展道路。中国汽车工业起步晚,为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平,我国汽车工业走上了合资发展的道路。但由于缺乏自主品牌和关键技术,研发能力低,国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中,"拿市场换技术"的合资模式受到质疑。 自主品牌在这种困境中顽强发展,从私企民营企业不能造车,到现如今吉利、长城等民营汽车企业年销量突破百万辆,实现了质的突破。我国自主品牌在起步阶段以低成本进入,多被冠以"山寨","打价格战"的标签,但近年来自主品牌的高速发展我们有目共睹。吉利汽车收购沃尔沃汽车,入股戴姆勒,推出领克品牌进军中高端车市场,核心竞争力从成本优势转变为技术优势,进入快速发展的新轨道。 而如今全球汽车行业整体向电动化转型,新能源汽车成了各家汽车企业的"必争之地"。电动汽车不需要技术壁垒极高的发动机和变速箱,使原本处于弱势的自主品牌实现弯道超车成为可能,更有非汽车企业也加入到这个火热的"战场"进行布局。而我国电动汽车将如何发展,会重走"以市场换技术"的老路吗?我想是不会的,有以下几点原因: 第一是传统汽车发动机、变速器、底盘、电子控制等汽车关键技术大部分都掌控在国外一流汽车公司手中,我国起步晚,差距大,为了短时间实现汽车工业发展不得不选择合资的道路。而电动汽车的核心技术与传统汽车大有不同,在"三电"即电池、电机、电控方面,我国的产业能力、技术水平与国外有一定差距,但没有相差太多,甚至部分技术已经走到了世界前列。所以,此时我们并不处于绝对劣势,没有必要委曲求全,而是应该抓住机遇,突破技术壁垒,加速新能源市场布局。 第二是虽然近年来我国自主品牌逐渐成长起来,发展迅速。但它们走过的却是一条极其曲折的道路,还长期陷于"引进--落后--再引进--再落后"的怪圈。直至今日,传统燃油车技术空心化仍是自主品牌面临的巨大挑战。我们已经吃过一次亏,所以要接受之前的教训,抓住机遇,快速吸收和创新技术,真正掌握控制权,实现自主,绝不会再走"以市场换技术"的老路。 目前国内的新能源汽车,销量排名前几的车型全为自主品牌,一改传统燃油车合资品牌称霸的局面。面对汽车电动化的浪潮,国外各大汽车企业也在积极采取措施,中国自主品牌汽车能否实现弯道超车,如今的新能源汽车市场形势如何,我们的未来又在哪里呢? 第一是如今全球汽车产业格局向亚太地区转移,加上政府对新能源汽车的政策扶持,越来越多的资本涌入新能源汽车市场,非汽车企业也加入到这个火热的"战场"进行布局,并有资深市场入股进行布局。新能源汽车市场前景一片大好。 第二是近些年汽车领域由技术革命引发的重大产业变革中,主要有两大关注点:一是新能源汽车,二是无人驾驶汽车,两者相辅相成。"智能网联化"与"动力电气化"的技术融合是未来汽车行业发展的主趋势。我国互联网企业发展形式一片大好,借助互联网发展的大趋势和"互联网+"战略,推动电动汽车产品形态向"智联网"升级,是我们在这场博弈中一定要牢牢抓住的一个制胜点。 第三是发展动力电池技术是核心。动力电池技术是重中之重,可以说谁掌握了电池技术,就掌握了电动汽车市场。总体而言,中国动力电池技术与国外先进水平差距不大,但电池的使用性能和安全性有待提高。提高续航里程,兼顾充电速度和电池寿命,探索动力电池热管理模式提高安全性,这些都是亟待解决的瓶颈性问题。 第四是这场竞争已经开始走向白热化。如今电动汽车市场热闹非凡,合资车企觉醒,造车新势力加入,传统自主品牌奋起直追。又加上补贴退坡后电动车相对燃油车的价格优势不在,市场份额减少。电动汽车行业面临"大洗牌",但是我们有理由相信洗牌后中国能诞生真正的汽车"巨头",而这些巨头们在弯道超车的进程中将一路"绿灯"。 总的来说,中国自主品牌汽车希望借助电动车市场实现"弯道超车",一改传统燃油车合资品牌打天下的局面是顺应了时代的潮流,也是极具希望的。我们在纯电动汽车关键零部件技术的研发和产业化已经取得了新的进展,但是要真正在该领域"弯道超车",还要一场硬仗要打,无论是技术还是市场上都有一些瓶颈性问题需要我们去应对解决。

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    #新能源品牌哪家强各大新能源车厂未来的战略布局是什么?有什么差异点? 相信很多人对新能源车这个概念并不陌生,但新能源汽车具体包括哪几个类型可能就不是很清楚了,所以行文开始先科普一下基本知识。新能源汽车指不采用常规车用燃料(汽油、柴油、天然气、液化石油气、甲醇、乙醇汽油等)作为动力来源的汽车,主要包括四大类型:纯电动汽车(EV)、混合动力电动汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和其他新能源汽车(如超级电容器等)。从分类来看,电动车占据了绝大部分位置,所以现在人们一提到新能源车,就自动与电动车划上等号。 一提到电动车,可能大家脑海里第一个想起的就是特斯拉,纯电动汽车的绝对代表。对的没错,笔者也是爱极了特斯拉的logo,犹如雷神之斧的"T"字简洁又不失优雅大方,咳咳咳,扯远了扯远了…… 图1:特斯拉model3 自从新能源车这一概念提上日程,国内的造车新势力犹如雨后春笋般诞生,其中具有代表性的就是蔚来、小鹏、北汽新能源等企业。 图2:蔚来ES8 任何一个产业的发展都离不开政策的支持,汽车行业也不例外。在环境污染问题日趋严重和能源安全问题日益突出的双重压力下,电动汽车的发展也引起了我国政府的高度关注。《中国制造2025》规划中明确提出,"节能与新能源汽车"将成为未来汽车制造业的重点发展方向,并将大力支持电动汽车发展,推动自主品牌电动汽车与国际先进水平接轨,把建立电动汽车完整的工业体系和创新体系作为未来汽车制造业的发展战略。 图3:2009-2017年中国电动汽车销量单位:千辆 那怎么个支持法呢,最直接的就是政府补贴。虽然过去五年,中国地方政府对电动汽车销售的直接补贴共达150亿美元,但根据今年政府补贴的力度来看,明显比去年要少很多,要照这个趋势下去,补贴政策迟早不再是新能源车的优势,所以对于大部分新能源车企来说,忧大于喜。 除了补贴逐渐退坡,补贴失灵问题,国内造车新势力也面临其他关键问题:电动汽车核心技术难关仍待攻克;充电基础设施未来市场需求巨大,需要合理地规划和布局;同时,特斯拉进入中国市场也将对国内企业产生不可忽视的影响。这些都将是国内新能源车企不得不面临的严峻挑战。 作为国内最先打开新能源战略大门的比亚迪,核心的电池、电机都能实现基本的自给自足,而反观其他造车新势力,普遍要依赖传统汽车厂商代工,虽然都说要各自建厂,但都由于各种因素搁浅。例如蔚来预计年初在上海嘉定建厂,但也是遇到了一系列的问题,计划也被阉割。同样的,特斯拉也不可避免的遇到了产能问题,据官方数据统计,Model3的周产能在2000台左右,远不及很多传统汽车主机厂。 说了这么多新能源车企面临的问题,接下来就要看看各个企业是如何八仙过海各显神通,进行接下来的战略布局。 作为电动汽车的代名词,特斯拉独特的营销思维、创新能力和自动驾驶技术让其立于不败之地。其市场策略也很直接:首先,做高端车型,奠定特斯拉品牌效应;接着做价格较低的大型轿跑,打入市场;最后,以低价车型占据市场。特斯拉Roadster、ModelS、ModelX都定位于高端跑车,而Model3的诞生则意味着特斯拉将步入生产经济型电动车的时代,立志让每一个普通消费者都可以拥有一辆特斯拉。作为世界上比较成熟的电动车生产企业,特斯拉有着良好的驾驶性能,加速时间领先,无论是在电池容量,还是续航里程上都领先其他电动车。随着特斯拉在中国建厂生产,必将对国内的造车新势力产生很大影响。 北汽新能源是对汽车产业变革认识最深刻的国内纯电动车企,据了解,北汽制定了以"全面新能源化"为特征的战略,主要包括以下四个方面:一是整合集团内部所有整车企业及二企业,组成联合舰队,合力发展;二是从单一的纯电动技术路线向EV+PHEV+FCEV的三线并举转变;三是建立新能源整车、零部件、服务、贸易等高效协同与支持配合的新能源汽车全产业链;四是建立全面服务网络升级,打造"产品+服务+充电+运营"一体化的城市绿色智能出行解决方案。可以说,北汽新能源走在了国内电动车企业的前列。 小鹏汽车作为一家初创公司,研发人员超过70%,主要将精力都投入到技术研究上面。和当前以销售为主的大多数新能源车企不同,小鹏汽车未来的战略布局是做好一台电动车,以科技创新为主,自主研发互联网技术。简单来说一句话,小鹏稳扎稳打搞技术。 蔚来则始终坚持以用户体验出发,开创新的商业服务模式。面对没有充电桩、续航里程不够、电池寿命衰减等问题,蔚来也提出了多元解决方案,例如换电模式和租用电池等方式,并提供"服务无忧"、"能量无忧"选择。蔚来的战略布局仍旧主打直接与用户面对面的服务理念,致力于打造线上车主生活服务区,所以高水准的售后服务仍是蔚来取胜的核心之一。 总之,电动汽车企业需要注重提升生产研发水平,淘汰落后产能,强化售前售后服务,增强自主品牌知名度;政府应合理地发挥宏观调控的作用,优化补贴政策,引导消费者实现绿色消费;消费者也要强化自我环保意识,承担更多的社会责任。未来新能源车的前景将会如何,还需要让我们拭目以待。

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    华人运通新发布的豪华智能纯电品牌高合HiPhi值得期待嘛? 2019年7月31日,华人运通发布豪华智能纯电品牌高合HiPhi,首款量产定型车高合HiPhi1同期亮相。作为一名汽车行业从业者,笔者认为全新品牌高合HiPhi的发布非常值得期待,可谓智能出行发展史上里程碑式的成果。高合HiPhi是一个以共创的颠覆性方式打造的全新品牌,是华人运通智能汽车、智捷交通、智慧城市"三智"战略布局的重要一环。高合HiPhi的出现不再只是单车维度的简单提升,它代表了未来出行的升维的系统性解决方案。首款车型HiPhi1的发布也并不仅仅意味着将再多一辆传统意义的车,而是作为智能出行生态链的开端出现,未来的高合HiPhi品牌,会将这种探索、自由、创造的品牌精神贯穿所有的业务链,实现"车、路、城"同步考量,升维超越,真正让智能汽车的落地实现掷地有声。 如同眼睛是人类心灵的窗户,一个品牌的LOGO就是其灵魂的外在体现。谈及高合HiPhi品牌的开创性,从其发布的品牌LOGO便可探知一二。如下图所示,其LOGO设计完美契合了中国传统遵循的"中庸"思想,完美地实现对称,给人的第一印象十分具有美感又不失力度。整个图形融合了西方先哲发现的黄金法则的"Φ"和代表了中华思想精髓的"中",代表了该品牌的包容。这解释了其共创的全新产品打造方式,高合HiPhi的产品由华人运通与相关方尤其是用户共同打造成型,真正实现高合HiPhi是用户的品牌,高合HiPhi是联络所有共同缔造者的"关系"。 除了颠覆性的品牌理念,高合HiPhi所展现出来的技术也足以让人惊叹。首款车型高合HiPhi1充满了各种黑科技,该车首次标配5G+V2X通信网络,另全车部署超过500个传感器,依托于强大的通信能力和丰富的感知元件实现车与车、车与基础设施、车与网络、车与人高速互联互通,率先全方位提升车、路、城的连接能力。这正是其开创性意义所在,未来的智能出行不仅仅需要智能汽车,更需要智能交通的配合和智能城市的建设,高合HiPhi就是作为整个智能出行生态链的一环进行设计的,无需担心其在整个智能出行系统中的兼容性。当然,即便仅仅从智能汽车层面讨论,高合HiPhi目前也完全是超前的,引领时代的。 高合HiPhi的定位是豪华智能纯电品牌,其首款量产定型车高合HiPhi1为一款纯电动中型SUV。该车拥有全球首个专属HOA(HumanOrientedArchitecture)开放式电子电气架构,以面向未来的电子架构为依托,结合人工智能、大数据、边缘计算,真正实现单车L3高阶自动驾驶,并可持续进阶。用户体验方面,高合HiPhi1可通过对用户习惯的全面感知、多维思考,实现远程数据标定和续航里程管理等智能系统的个性化升级,使得人、车、环境更加匹配,打造专属于你的智能座驾,更可以通过云端数据共享,实现车辆所有IP化功能设定无缝移植到另一台新车上,给用户创造最舒适、最独一无二的专属驾乘体验。这种独一无二的用户体验是生态链里尤为重要的一环,这方面做得最好的公司是什么?没错,是苹果公司。苹果公司依靠其完备的生态链、强大的系统黏性锁住了众多用户。展望未来,汽车作为比手机更智能的移动终端,具有更强的感知能力和收集数据的能力,车辆真正的智能化一定会带来更大的颠覆性变革。这使得高合HiPhi的未来发展令人期待。 以上都是从智能汽车的角度谈论高合HiPhi的意义,仅仅从汽车的层面分析,高合HiPhi也称得上惊艳二字。外观上,高合HiPhi1采用"光塑形"设计哲学,借鉴时空超越的灵感,配合沉浸式驾驶座舱,营造一种未来移动私人空间创造新世代沉浸式体验。 全球首发NT门系统,无任何的开关和拉手,通过人体的生物识别或者手机/钥匙的近距离无线通讯技术进行开启的,配合智能交互系统,车门自动感应车主的位置和区域,从而智能地决定每一扇门地开启角度,带给用户前所未有地驾乘感受。 事实上,新车HiPhi还拥有智能格栅、空气悬架后轮转向、ISD智能交互显示系统(通过车灯投影信息)、五大双冗余系统等诸多前瞻技术,诸多黑科技让人很难相信这是一辆量产定型车型,更像是一台概念车。然而令人振奋的是,根据华人运通计划,高合HiPhi1于2021年的第二季度即可投产和上市。无论是其上市就会带有的L3+级自动驾驶辅助功能,还是其配置的诸多新奇技术,足以让各大汽车爱好者充满期待。至于新车的成本和价格,以及未来高合HiPhi未来会推出什么更具创造性的产品?让我们拭目以待!

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    #蔚来ES8提车之旅与传统燃油车相比,电动汽车碰撞测试有何不同? 大家应该知道,车企在进行汽车碰撞安全开发过程中,一般受三根"指挥棒"指挥: 1.投放市场的强制性法规,如中国的GB,欧洲的ECE等(法规过不了,国家不会让你的车上市的) 2.第三方机构的评级测试,如中国的C-NCAP,欧洲的EuroNCAP,美国的IIHS测试等(此类测试结果不影响你卖车,但是如果你家车撞个三星,隔壁家车五星,天天说你的车安全性不行,你让销售人员咋办?) 3.企业内部标准。(这个随缘了,值得一提Volvo不愧是业界良心,内部标准比上面两类都严) 那么,相对于传统燃油车,针对电动汽车,在说这三根"指挥棒"有什么不同呢?别急,在说不同之前,我想先说一下相同点,由于现在电动车和燃油车都是人开的,都在一条路上跑,所以碰撞事故的发生并没有啥不同,因此,无论是法规还是NCAP等测试,对于碰撞测试的速度、形式的规定及人员伤害的评价标准完全一模一样,电动车燃油车一视同仁。 但是,电动车上面有电池啊,碰撞后会起火爆炸怎么办?所以,对于电动车来说,三根"指挥棒"的区别只聚焦于一个主题:电池防护。下面具体谈谈: 1.强制性法规方面,分为两个维度:电池系统级法规和整车级法规。(电动车动力电池作为一个产品有单独针对电池的安全法规,整车有整车的碰撞安全法规) "电池系统级:目前,国内外涉及锂离子动力电池安全性的技术标准主要有ISO12405系列、IEC62660系列、SAEJ2929、UL2580和QC/T743。这些标准规定了电池包在遇到各种规定的温度、湿度、振动、冲击、浸水、着火、过载等情况下,能完全抗住或者坚持足够长的时间。电池只有满足了这些标准,整车厂才能使用,装在整车上。 "整车级:在整车上安装符合要求的进行各种法规规定的整车碰撞试验时,除了和燃油车一样对人员伤害指标有要求外,针对电池系统有专门的条款规定。比如美国的FMVSS305,欧洲的UNECER94andR95,中国的GBT31498《电动汽车碰撞后安全要求》(内容与欧洲基本一致)。各种条款目的就是六个字:不起火,不漏电。因此在碰撞试验过程中,对电池包结构的完整性要特别关注。以美国的FMVSS305为例,规定撞完之后,电池不能被撞掉了,电池里面不能撞裂导致电解液漏出,也不能让人接触车的时候会有触电风险。 2.第三方评级机构,以C-NCAP2018版为例,针对混动及纯电汽车增加了专门的碰撞后电安全考核项目,项目分为两大部分:防触电要求及电池包防护要求,考核项目与之前的FMVSS305项目类似,但指标更为严格。通过考核的有专门的标识,不通过的将没有星级评价。详细的测试规则如下: 最后通过考核的车应该是这样的: 值得一提的是,目前C-NCAP总共测试了7款电动车,目前都符合C-NCAP的碰撞后电安全要求,从欧洲EuroNCAP的结果看,在试验中也没有出现过碰撞后电池起火爆炸的情况。 3.企业内部标准:既然无论是在中国的C-NCAP还是欧洲的EuroNCAP的正式测试实验中,都未出现严重的电安全问题,那为什么我们还是经常能在新闻中看到各种电动车碰撞后起火的新闻?一部分原因是事故的碰撞速度超过了一般碰撞测试的保护范围,另外还有很大一部分原因是现实中大量的事故都不符合我们之前列的标准的试验工况。比如底部剐蹭、非标准柱碰等等。这就要求企业不能仅仅针对之前法规或第三方评级机构规定的标准工况来进行安全设计,需要针对实际使用场景制定额外的企业内部的测试防护标准,比如整车刮底试验,车底球击试验,全侧面柱碰试验等等。由于缺乏统一标准,这一块目前取决于每个企业对安全的重视程度了。 西安一辆蔚来ES8由于底盘受到多次撞击后电池短路引发自燃 最后总结一下,与传统燃油车相比,电动汽车的标准碰撞试验工况完全相同,但对电池防护有额外的具体的要求,同时电动汽车需要大量的非标准的碰撞试验工况进行补充,才能更好保障各位消费者的安全。

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    在收入方面捉襟见肘的造车新势力,为什么纷纷开始自建充电品牌? 近几年国家大力推进新能源汽车的普及,并为企业和用户提供了许多补助政策和优惠政策,在国家和政策的号召下国内涌现出了一批造车新势力,包括蔚来、威马、小鹏、理想、前途、合众等,其产品涵盖了初级到高级市场。对于纯电动汽车,充电的便利性和续航里程无疑成为人们在购买时所考虑的最主要的因素,只有分布广泛、使用制度完善、充电价格合理的充电桩和充电站才能够解决这个问题,目前我国电动汽车充电桩、充电站的建设还处于非常初级的发展阶段。 图1:新能源造车新势力 目前电动汽车的充电方式分为两种,一种是利用公共的充电桩,另一种是家庭充电桩。公共充电桩一般只在小型或大型充电站才能见到,而家庭充电桩相对来说较为常见,甚至有许多电动汽车品牌推出了买车即免费安装充电桩的政策。比如,北汽新能源的政策是:购买北汽新能源车型可随车赠送一个慢充桩,该充电桩使用220V电压,充满一辆车需要6-8小时,对上班族来说可以晚上充电白天使用,多数情况不会耽误车主用车,充电费用方面,采用民用电价,结算方式为每次刷专用电卡付费。 图2:普通家用充电桩 在国家大力推广新能源汽车相关政策的支持下,中国的电动汽车充电设施建设势头也在逐步升温,我国的充电站从2006年左右开始正式建设,2006年6月,比亚迪在上海的研发中心建成了国内第一座电动汽车充电站。2008年,为满足奥运期间电动公交车的充电需求,北京市建成了国内第一座集中式电动车充电站,即北土城充电站。2009年,国家电网公司在上海建成了酒溪电动汽车充电站,该充电站成为国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。此后,国内便开始了大规模的充电站建设。近年来,参与国内充电桩搭建的企业越来越多,主要由国家电网、南方电网、中石化、中石油、普天海油、比亚迪等企业参与建设及运营,其中最主要的建设方还是国家电网和南方电网两大国有电网公司。 图3:电动汽车充电站 近年来,越来越多的造车新势力也纷纷加入充电站建设大军中,开始"触电",想要在充电品牌中"占立"一席之地。其中蔚来建立了自己的"NIOPowerCharger"超级充电桩,单个充电枪最大功率为105kW(如图4所示),除了"NIOPowerCharger",今年的四月,蔚来汽车推出了第三方车主"一键加电"服务,通过蔚来NIOAPP一键就可呼叫工作人员上门加电。 图4:"NIOPowerCharger"图5:一键加电 小鹏汽车是国内较早建立超级充电站的造车新势力,其在北京、上海、广州、深圳和武汉五座城市的共计30座超级充电站已正式投入运营,单车充电可实现最高120kW的充电功率(小鹏超级充电站如图6所示)。客户也可以通过手机APP实现充电时间设定、充电预约、充电缴费等(图7)。此外,官方还宣称,小鹏将于2019年底前在近30个城市投入近200座超级充电站,未来三年内还将部署超过1000座超充站。 图6:小鹏超级充电站图7:远程APP操作 继蔚来和小鹏之后,威马和特来电合作建立了威马自有品牌充电站。未来,充电站的充电枪将接入威马旗下的出行品牌"即客行"App。威马方面数据显示,即客行已经接入了10万支充电枪,覆盖国内189座城市。 图8:"即客行"APP宣传广告 在各造车新势力竞争激烈、销量不高、收入捉襟见肘的大环境下,为什么造车新势力还要纷纷建立自己的充电品牌呢?笔者认为主要是以下三个原因:第一,打消用户充电焦虑。用户在购买汽车时最先考虑的问题是该如何充电、充电的便利性和经济性。电动汽车厂商利用自建的充电站去扩大充电服务范围,消除用户的充电顾虑,一定会吸引大批潜在的用户。第二,获取大数据。厂商可以通过获取各充电站的充电数据和用户出行数据,进行充电大数据分析,可以对充电站和用户车辆进行OTA升级服务,还可以更好的优化用户的充电体验。第三,减少客户流失。通过建立配套充电站,同时为客户推出额外的权益,比如车辆保养、车辆维修等,最大化用户使用周期和使用价值,以更好的捆绑客户。

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    新能源趋势下,底盘技术现状及未来是什么? 对于传统汽车来说,发动机、变速箱、底盘俗称为汽车三大件,是最重要的元素之一,同样对于新能源汽车来说,底盘也是汽车的重中之重,涉及到整车的动力性、经济性、制动性、操稳、平顺等众多性能。是骡子是马,老司机开起来就知道一辆车的底盘好坏。 底盘一般由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四部分组成。 首先,我们先了解一下什么是传动系统。在传统燃油车上主要是由离合器、变速箱、万向节、传动轴和驱动桥等组成,以实现汽车的传动、换挡等。在新能源车上,不存在前置后驱、中置后驱等动力总成布置现象,所以没有了万向节和传动轴。动力直接由电机通过减速器输出到左右驱动半轴上,最后传动到车轮上。离合器、变速箱由减速器替代。在传动系统上,新能源车比传统车简化了不少,同时动力的损耗也大大降低,具有较大的优势。 再看支撑起整车重量的行驶系统。行驶系统无论是传统车还是新能源车均由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。其主要作用是将传动系传来的转矩转变为汽车行驶的驱动力;将汽车构成一个整体,并承受汽车的总质量;减小振动、缓和冲击,保证汽车平顺行驶。其中悬架对整车的舒适性、驾驶感有极大的影响,悬挂偏软,高速过弯时侧倾会比较明显,起步、加速、减速时车辆抗头率差,操控感降低;悬挂过硬,车辆对道路的颠簸状况反映比较直接,乘员舒适度会降低,所以悬架类型的选择和调节极为关键。 转向系统,主要是以方向盘、转向器为主体构成,负责控制行驶方向。目前车型都配备了助力转向功能,即指借助外力,使驾驶者用更少的力就能完成转向,从而使得驾驶更加轻松、敏捷,在一定程度上提高驾驶安全性。传统车上助力类型一般有机械助力、液压助力、电动助力三种,在新能源车上一般采用电动助力,其体积小,响应快。 最后,再看看制动系统。制动系统的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器4部分组成。制动系统是车辆安全性的第一保障,各零部件必须有效、稳定的运行,确保万无一失。 目前,大部分新能源车的底盘平台均沿用件燃油车平台,实则燃油车和电动车还是存在很大区别的。首先在整车质量上,电动车由于电池质量大,往往比同级别的燃油车重100~200KG,而底盘各系统性能均和整车质量有着密切关系,沿用燃油车的平台,底盘各系统性能难以达到理想状态。其次在整车结构上,布置电池需要足够的空间,燃油车平台车架较不规整,不适合电池箱的布置,空间利用率大大不足。 新能源趋势下,底盘技术未来的发展主要有三个方向。首先是平台化,底盘平台化从零开始构思适合电动车的平台,各底盘框架结构、系统间工作模式新设计,改进各系统间相互配合方式。例如蔚来ES8、ES6,从零开始设计,底盘结构平整适合电池箱、电机的布置,并且电池箱装配也简便,不然怎能实现3分钟换电技术。 其次是轻量化方向,新能源车整车质量每增加100kg,续航降低约3.5%,降低整车质量是增加新能源车的有效手段,底盘轻量化可以从零部件的材料入手,结构工艺上优化。例如蔚来ES6采用高强度铝加碳纤维复合车身结构,即有效减轻了整车质量,同时有改善了车身强度。 最后是底盘智能化方向,提高汽车舒适性,保证可变的平台,提供更加舒适的汽车。在轻量化和平台化的基础上,再加入很多的传感器,从而提高汽车的安全性,并且进行悬挂的设计,使悬挂更加舒适。如蔚来ES8、ES6采用主动式空气悬架和动态悬架阻尼控制,车辆能识别路况自行调节悬架软硬,使乘客一直保持舒适的乘坐感。并采用可变式电动助力转向系统,车辆在低速行驶时,电动助力比大方向盘轻盈、灵敏,在高速行驶时,电动助力比小,不容易误操,从而提高车辆安全性。 在新能源趋势下,底盘作为组成汽车必可不少的元素之一,汽车底盘设计应由创新思路出发,集合传统汽车的精华,设计出符合新能源汽车的底盘技术,从而提升车辆的安全性、舒适性。

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    保时捷的PDK双离合有什么过人之处?有缺点吗? 保时捷作为一家在赛车和民用车领域都做得非常出色的汽车公司,是绝对独一无二的。它具有辨识度的前脸,优秀的水平对置发动机,出色的驾驶体验,让人们对它爱不释手,它每年都将自己运动车系推向新的技术高度和在保持保时捷特有的传统之间做着艰难的取舍。除了出名的水平对置发动机外,保时捷的变速箱也成为业界的一个标杆性引领,今天我们就来聊一聊保时捷的PDK变速箱。 一直以来保时捷的PDK变速箱在双离合这个种类中就是一个神奇的存在。保时捷911在采用PDK变速箱的情况下,PDK七速双离合就可以连续50次弹射起步而不衰减,每次都能保持一样的静止起步加速推背感,不仅换挡迅捷而且经久耐用。我们不禁好奇,保时捷是如何把PDK双离合做到这个水平的? 保时捷PDK的全称是PorscheDoppelkupplung,它是湿式双离合,里面的多片式离合器都被安装在一个充满液压油的密闭油腔里,因此湿式结构有着更好的调节能力和优异的热熔性,耐用性和传递的扭矩比干式的要好得多。在结构设计上,保时捷使用了两个机油室,设计了特殊的冷却管路,它可以针对双离合器的温度进行冷却机油流量控制,在弹射起步工况下将以最大冷却油流量对离合器进行冷却,从而保护相应部件;再加上大量的齿轮组设计和手动变速箱共同零件使用,保时捷研发的PDK双离合变速箱在超速、换挡平顺度、响应速度等方面都成为了世界上少有的能够与之相媲美的产品。 除此之外,保时捷的PDK变速器永远绕不过一家美国的零部件厂商--博格华纳。一直以来,大家所知道的是很多德系车包括保时捷的PDK在内,在变速器方面是和ZF有合作。表面上确实如此,实际上保时捷PDK的来源于ZF,而ZF双离合的核心技术摩擦片和模块部分是由博格华纳所提供的,像变速器DQ250和DQ500,博格华纳的技术是成熟的,湿式双离合故障很少,因为采用别人的技术,成本自然也会增高。而大众经常出问题的DSG是自己研发的,在技术方面有所欠缺,同时也由于是干式离合器的原因,所以故障频频。 因此,PDK适用于对性能有较高要求的运动车型、对耐用性追求较高的豪华车系。而大众的DSG双离合变速箱,是一款干式双离合,所能承受的扭矩较小;同时在没有油液润滑冷却的情况下,结构也相对简单、造价低,因此更是适用于经济代步车。 有了以上几点,就不难理解保时捷的PDK变速器表现为何如此出色。同时与出色的表现相伴随的,是成本高昂,一台PDK七速双离合变速箱的成本已经接近一台大众高尔夫的整车成本,这也是为什么保时捷的PDK只能用于保时捷的车而不同步到大众旗下的其他车--价格承受不住! 作为双离合器,PDK相较于豪华车常用的AT还有些天生的优点:因为没有了液力变矩器,所以发动机的动力可以完全发挥出来,同时两组离合器相互交替工作,使得换挡时间极短,发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是,切换挡动作极其迅速而且平顺,动力传输过程几乎没有间断,车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来,由于换挡更直接,动力损失更小。 目前,在市面上PDK变速器有两个平台的产品,皆为7速:用于发动机后置的911GT3RS及发动机中置的718T的Cayman、Boxster版本发动机扭矩上限为450N.m,390N.m,和700N.m。用于发动机前置的PanameraGTS、Panamera4S;发动机扭矩上限为525N.m,和750N.m。 最后,我们总结一下PDK变速器吧。亮眼之处: (1)特殊的冷却油路设计,可以根据离合片的温度,控制冷却油的流量,在弹射起步时,以最大流量进行冷却,从而实现最快降温,一定程度上没有热衰减。 (2)摩擦片和模块部分采用博格华纳的成熟技术,可靠性更高,故障率低。 (3)使用灵敏离合控制的高性能电子元件,可在不明显中断动力的条件下实现快速换挡,控制方面做的更加出色。 不足之处:价格过于昂贵,只此一点了。被大多数车主诟病的可靠性问题对于PDK来说是不存在!

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    为什么重工业发达的俄罗斯不像德国一样拥有很多顶级车企? 说起俄罗斯,大家能想到的是国土面积大、战斗民族、军事强国、强硬铁血的普京大帝。 普京大帝(图一) 俄罗斯自然资源丰富,资源种类多,是世界上少有的几个能够资源自给自足的国家之一。俄罗斯的煤、铁、石油、天然气、钾盐、铜、铅、等矿产资源储量位居世界前列,丰富的矿产资源使得俄罗斯的重工业发展具备得天独厚的优势,奠定俄罗斯工业强国的基础。 具备天然优势,而且同时是数一数二的军事强国,航空工业等重工业十分发达,图二为俄罗斯国产战机,曾从红场阅兵满载而归。即使如此,重工业发达的俄罗斯并不像的德国一样拥有很多顶级车企。 苏霍伊集团顶尖战机10机三角编队(图二) 航空工业较为强势的国家汽车工业都发展很好,例如德国有宝马、英国有劳斯莱斯、日本有三菱,瑞典也有享誉全球的萨博汽车。但是重工业如此发达的俄罗斯却只有拉达、伏尔加、GAZ这几种名不见经传的品牌。 其实俄罗斯的汽车工业,起步比中国早得多,二战期间,前苏联的嘎斯吉普车征战欧洲战场,为前苏联立下了赫赫战功。我们新中国第一批解放汽车CA10基本是仿制苏联的吉斯150,这就是那款经典解放车的由来。还有一款影响更大的车,那就是前苏联的一款车--伏尔加。1956年,第一辆伏尔加牌汽车在前苏联高尔基汽车厂组装成功,从此,它在东欧以及东亚,就是高大上的象征,在前苏联还是我们老大哥的建国初期,我国领导人的座驾80%就是伏尔加汽车。就如同奥迪A6L在人们心中的形象,伏尔加就是官车的代名词。 伏尔加(图三) 另外在70-80年代最火爆的汽车LADA,1970年4月19日,开始生产汽车,12月21日,国家检验局命令工厂全产能开工,同年即有第10万台车在主要装配线上;在3年半内,亦即1974年,自第一台车制造之后,达到它的全产能运转,每年生产了66万辆车,即每天生产2203辆车。生产的比率持续地增加,到1984年时,制造了72万辆车,而制造总数量已达到1300万辆,22秒即可生产一辆新车。 LADA(图四) 为什么拥有如此辉煌历史的俄罗斯汽车工业发展到现在没有顶级车企?如下几点应该能说明一些问题: 一、二战结束后,大多数国家都在振兴经济、抚平战创,而前苏联却卷入了与美国为首的北约集团的冷战,俄罗斯陷入了疯狂的军备竞赛。为了发展国防工业,资源倾斜,重心都放在重工业这边,即使如此,俄罗斯依然创造出LADA、伏尔加这样优秀的汽车。 二、前苏联解体后,俄罗斯总统采取"休克疗法"无果后,大量大型工厂、设备资产变卖,至1999年,俄罗斯共计损失了30%的工业设备,俄罗斯制造全面萎缩。而在这个时候,德国的汽车工业却迎来了飞速的发展,德国车企通过大量的收购重组,整合资源,是的企业进一步强大起来。例如奥迪,奥迪基本上始于20世纪60年代,当时大众从戴姆勒-奔驰手中收购了部分工厂。随着1965年奥迪F103系列的推出,奥迪品牌重新推出后,大众汽车于1969年将汽车联盟与NSU合并,从而创造了公司的今天形式。 奥迪R8V10Copper(图五) 三、设计过时,从70年代末期就开始,计划经济无法满足市场多样性的需求,俄罗斯本土汽车企业仅能靠着隔绝于国际贸易保持稳定的销量,车型多年没有更新,生产更是没有革新。伏尔加通过与雷洛-日产联盟合作设计出了不少新的车型,车型设计已经符合当代主流消费者审美,不在落后于时代。但依然有很长的路要走。 LADAVesta(图六) 综上,尽管俄罗斯作为"战斗民族",在重工业方面(核能、航母、导弹等国防工业)更是做足了功夫,但是汽车工业依然弱势。历史发展决定了现在的状态,局势动荡、外力不足、内力缺少动力、产品力过弱,造成了俄罗斯汽车工作发展不起来的重要原因。近两年,俄罗斯政府开始重视汽车工业起来,政府斥巨资更换总统座驾,展示振兴俄罗斯汽车工业决心。决心更要打造自己的汽车品牌,树立自己的汽车文化,创造顶级车企。 总统座驾Kortezh(图七)

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    2019-07-29

    #省油省电新能源新能源汽车可否连接多个充电口,从而加快充电速度? 目前,购买电动汽车的人越来越多,充电速度对于日常生活的影响也逐渐加大,不过充电速度真的越快越好吗?我们可以从电动汽车的充电原理来解析这个问题。 电动汽车充电系统: 纯电动汽车充电系统可以分成两大部分,分别为充电设施主要包括充电桩、充电线束,和车载充电装置,包括车载充电器、高压控制盒、动力电池、DC/DC转换器、低压蓄电池以及各种高压线束和低压控制线束等。 为了使用方便,纯电动汽车一般配有两个充电口,即交流充电口(慢充)和直流充电口(快充)。下图左侧为直流快充口,右侧为交流慢充口。 交流慢充原理: 交流充电系统(慢充)主要是将交流充电桩的充电接头接入位于车身后部侧边的交流充电口,通过车载充电器将220V交流电转为直流电给动力电池进行充电,这种方式能将动力电池的电量充满,并且对动力电池损伤小,时间允许时,推荐使用交流充电方式。 (图4)为交流慢充口,交流充电系统的接口按国标GB/T20234.2-2011使用7针接口,端子分别是CP、CC、N、L、NC1、NC2和PE。其中,CP为控制确认线,CC为充电连接确认线,N、L为交流电源,NC1、NC2为备用端子,PE为车身地(搭铁)。 交流充电系统工作电路(图5)中,充电桩中的供电控制装置通过检测CC连接确认信号后,把S1开关从12V端切换到PWM端;当检测点1电压降到6V时,充电桩控制K1、K2开关闭合输出电流。 当BMS检测充电完成后,或达到车辆设置的充电完成条件,或驾驶员执行停止充电的指令时,车辆控制装置断开S2开关,使车载充电机停止充电;供电控制装置将S1开关切换至+12V挡。在检测到S2开关断开的信号后,供电控制装置断开K1、K2供电回路。 慢充一般采用恒流-恒压充电方法,在不同温度范围内以恒定电流充电至动力电池组总电压达到或最高单体电压达到此温度条件下的规定电压值,以恒定电压充电至电流小于额定值后停止充电。 充电温度通常为0~55℃,先以大电流充电,随着单体电池最高电压逐渐升高,降低充电电流,当电芯电压达到额定值时,充电电流为0A,请求停止充电。 有一些人会说电动汽车同时使用多个充电口,就可以加快充电速度。从电动汽车的交流充电系统工作原理图中可以看出,这种方法是不可行的。 同时使用多个充电口,相当于多个220V交流电并联到车载充电机中,给电动汽车充电,充电机的电压与电流并没有大幅度改变,不能提高充电功率。 并且,正如目前的电动汽车慢充口与快充口不能同时连接一样,不使用多个充电口也是出于安全的考虑。万一超过电池的容量上限,或是温度上升过快,都会导致爆炸起火。 所以,提高汽车的充电速度,最直接的方法是提升汽车快充能力。 直流快充原理: 直流充电系统(快充)主要是通过充电站的充电桩将直流高压电直接通过位于汽车车身前部的直流充电口给动力电池充电,但由于充电方式的限制,只能解决应急,快速充电到动力电池恢复80%左右的电量,并且对动力电池损伤较大。 直流充电系统接口按国标GB/T20234.3-2011使用9针接口,分别为DC+、DC-、PE、S+、S-、CC1、CC2、A+、A-等9个端子。其中,DC-为直流电源负,DC+为直流电源正,PE为车身地(搭铁),A-为低压辅助电源负极,A+为低压辅助电源正极,CC1、CC2为充电连接确认,S+为充电通信CAN-H,S-为充电通信CAN-L。 特斯拉的超级充电站由多个并行工作的ModelS充电器组成,可为电池输送高达120千瓦的直流电。这个充电速度相当于在约30分钟内充满行驶170英里路程所需的电力。直流快速充电法将充电的时间从小时级缩短至分钟级。 但是电池的充电速度并不是越快越好的。在提升充电速度的同时,必须要考虑电池的耐受性和安全性。 快充模式下,磷酸铁锂电池的安全性相对较高,这是由于其能量密度较低,在快充模式下对电池芯体的冲击较小。但是,三元锂电池的体积更小、密度更高,正是因为其活泼的化学性质,使得它比较容易与空气中氧气发生氧化反应,在充电温度高出规定范围的温度过高时,易产生燃烧现象。所以,快充模式下,对三元锂电池的芯体冲击较大。 为了确保车内乘客安全以及对电池性能的保持,只有考虑到电池的使用能力,才能够既节省充电所需时长,又不对电池的性能和循环利用次数造成不利影响。 快充技术发展到今天可以说已经比较成熟。在电池技术无法取得突破性成果的今天,快速充电技术可以说是最佳以及最合理的续航解决方案。 而随着用户体验正渐渐成为电动汽车的核心竞争力,想必未来一定会有更多的企业致力于升级该项技术。快速充电真正的起点,想必才刚刚开始。

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    如何开车可以将油耗降到最低? 7:15,和往常一样,被三个闹钟叫醒后。随便巴拉了几口早饭,便下楼了。 上车,钥匙直接拧到底,起步,走。 想着快点到公司。今天早上还有一个重要的会议,不能迟到。 希望今天不要堵车吧,小油心里想着。 只是,每当我们越不想某件事情发生的时候,它就一定会发生。 每天正常情况下25分钟左右是一定能够到公司的。但今日不巧,前方排起了长长的队伍,好像是出事了。 没办法,只能等了。这个时候,小油才发现,仪表上亮了一个小小的扳手。查了一下车机里面的信息,已经超过保养时间3000km了。" 怪不得最近老是觉得车子开得不顺畅,油耗也蹭蹭的往上涨呢?"其实这个故障灯已经亮了很久了,小油一直没注意到而已。 挪着车,发现车子有点软趴趴的。不管了,先开着吧。 好不容易快到了路口,过了路口就一马平川了。右边突然别进来一年出租车,还兇凶的哔哔着喇叭叫小油让路。 小油心想,我等了半天怎么能让给你。看我不卡死你。 一番苦战之后,最终在险些发生剐蹭的情况下,小油成功的战胜了加塞的出租车司机。 虽然堵了将近二十来分钟,但是稍微开快点还是能准时赶到公司的。 上了外环的小油分外惬意,在车流中穿梭自如。油门使劲轰,刹车使劲踩,反正神挡杀神,佛挡杀佛。 突然,一辆风声特别大的车呼呼的把小油给超了。小油看见这车后备箱上面坐着一整个复仇者联盟。 "诶呦,不错哦。我也整一套呗" 等红灯的间隙,小油已经用充着电的手机在淘宝下好了单。买了五个蜘蛛侠。这下可以拉风了。而且小油发现,油灯居然亮了。想到同事们平时一直说,不能加满油会油耗油的。所以,小油一直都是每次只加100块,并且不到油灯亮是不会去油站的。嗯,等下班了再去加个100块吧。 "今天怎么这么耗油呢,出门时还有五分之一油的呀。"小油心里想。 中午午休的时候,郁闷的小油拿起了手机。刷起了同事们都一直在刷的懂车帝。 突然他看到一本<<省油葵花宝典>>……哦,不不不,那个太难练了,要自残的。 然后,就翻到了这篇。 他觉得文章里说的不就是自己吗? 当他看完了全文,突然想起早上的一系列事情其实可能是完全可以避免的,一定不会迟到,油灯也一定不会亮的。 他想起来车子软趴趴的,是因为轮胎没什么气了。其实上车的时候他看到了,只是没有在意。 现在他知道,1个bar的胎压下降会带来2.5%油耗的上升。 还好车上有个充气泵,下班了赶紧给轮胎补补气吧。 车子的保养也赶紧预约了,和客服小姐姐去个微信,明天可以来公司取车的。 下班了,先给轮胎打气,居然只剩1.8的胎压了… 打好气,小油并没有马上打了火往回走。 先开了导航软件看看每天走的路是不是堵车了。 果然…真堵着呢。 "还好我机智",小油又对自己说。 "对了,还要去加油呢,选个有油站的路吧,搞定出发。" 回去的路异常的顺畅,还顺便欣赏了不一样的风景。 嗯嗯,就是这个feel倍爽。 到了油站,小油给加油的姐姐喊了一句:"加满"。好久没有这么豪气的感觉了。 倍儿爽,倍儿爽。 一路上,小油也没有去冲每个路口,而是远远的观察绿灯的倒计时,如果能够的就果断维持车速过去。 勉强的,就悠然自得的滑过去就行了。 小油就是直接松了油门滑过去的,他惊喜的发现,这个时候的瞬时油耗居然是零,是零,是零。 而且在车流里,也看着远方的情况来决定自己的行车线路。 小油再次惊喜的发现,居然不用任何的急加速和急减速也可以在车流中穿梭自如的。 而且,瞬时油耗从来没有超过10,就像(图5)的绿色区域一样。 小油越来越觉得<<葵花宝典>>上说的可能是真的了。他试着在60km/h的时候,手动的升了一个挡,奇迹再次出现了,发动机转速降了,瞬时油耗也降了。原来,发动机有自己的脾气是真的,不同的车速有不同的最高效率运转区间。就像(图6)这样。 只是,小油有点专注过头了。他不小心走在左转道上了,左转的话会绕很大一个弯路。可是小油不想做加塞的那个人,就像上午那个令人讨厌的出租车司机一样。 小油试着用宝典里的办法,把车窗摇下来向后车挥手示意,并且诚挚的报以一个sorry的表情,后车居然真的停下来给他让路了。 "今天回家的路怎么这么轻松呢?"小油嘀咕着 最后,算上给轮胎打气和去油站的时间,小油今天居然比平时早了5分钟到家。而且,油针居然几乎没怎么动。 哦,对了,心爱的蜘蛛侠也要给退了。小油开车一向很快的,蜘蛛侠是很拉风,但是拉伸耗油呀。早上那个车呼呼呼呼的就是在烧油呀。 不信你看(图8),车速过了50以后,基本就是风阻在起作用了。 之后的每次上下班,小油都能早到十分钟左右。而且小油发现,加满的一箱油好能跑, 以前100块有可以开个两个星期,现在300块钱可以管两个月了。 只是,小油留下了一个坏习惯。他每到公司停车场先不进公司,到家了也先不回家。 先刷个十分钟懂车帝再说,里面好像还有很多葵花宝典呢。

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    2019-07-16

    夏天来临,如何避免新能源车自燃? 炎炎夏日,吃瓜群众出行,有车的开车,没车的打车。在烈日当头的大夏天,吹着空调开车出行成了最佳的防晒套装,但是最近频繁出现的新能源汽车自燃事件,一定让那些开着新能源汽车的群众们,心里忐忑不安,我们今天就聊一聊在夏天如何减少甚至避免新能源汽车自燃的事故发生。 首先简单介绍一下新能源汽车的定义,根据2012年,国务院办公厅发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》,其中明确指出新能源汽车是指采用新型动力系统,完全或主要依靠新型能源驱动的汽车,主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。也就是说新能源汽车不仅仅包括纯电动汽车,还有其他新型能源驱动的汽车,但是今天咱们只讲最近关注度较高的纯电动汽车自燃问题。 要想避免电动汽车自燃问题,我们就要从根源分析一下电动汽车为什么会出现自燃事故。锂电池系统是电动汽车的核心部件,同样也是电动汽车引发自燃的主要原因。从电芯单体到电池系统的设计制造是一个复杂的系统工程,设计制造中的每一个环节都可能为自燃埋下隐患,而我们就从能够引发电池系统自燃的隐患来谈一下,如何避免电动汽车自燃。 1、电芯质量问题--购买电芯质量较高的电动汽车 电池系统说到底就是由一定数量的电芯串联组成,而电动汽车起火自燃的大部分原因就是电芯起火,也就指电芯的热失控引发起火。引发电芯热失控的原因有多方面,例如,因质量问题引发的内部短路、外部结构破坏造成短路、由于BMS控制不当造成电芯温度过高和充电电压过高,这些都是引发电芯热失控的原因。如何避免买到搭载电池质量差的电动汽车呢,这时就要相信品牌的力量。2018年国内电池厂的市场装机量排名如下,虽然最近宁德时代供货的蔚来出现车辆召回问题,但是宁德时代作为国内行业的领头羊,质量同样排在首位,所以电动汽车搭载了宁德时代的电池包,这本身就是车企用来大肆宣传电池质量过硬的一张名片。 2、BMS控制问题--降低充满电量、减少快充使用频率 电池管理系统(BatteryManagementSystem,简称BMS)是电池系统控制的核心部件,主要作用是通过策略保证电池安全可靠的充电和放电,同时与整车通信实时上报电池系统的故障信息,可谓是电池系统的大脑。 电动汽车充电是引发电动汽车自燃的一个主要导火索,以下是今年3月份以来蔚来出现的自燃事件,其中充电自燃占六成。在四月和五月出现两起充电自燃问题后,蔚来汽车5月17日在其官方APP发布《关于加强充电安全的临时措施》,临时将充电量限制在SOC90%,而做出此决定的原因就是,当车辆在插枪状态下停放多天时,充满电后系统会在BMS的控制下多次自动充电使电池长期保持满电状态,然而电池在高电量时内部电池材料稳定性降低,在反复多次充电后会导致电池过充,引发电池热失控,因此蔚来汽车紧急出台临时措施,降低电池满电时电量。 不仅蔚来汽车出现自燃问题,特斯拉汽车今年也出现多起自燃事故,其中有充电中自燃、停放自燃。在出现的2起停放自燃事故中,起火的车都在停放前进行了超级快充,根据电池特性,超大功率的快充同样会使得电池内部材料活性增大,降低电池寿命和安全可靠性。因此特斯拉在此次软件升级中也对电池充电进行了调整,对旗下12年至16年销售的Model3车型进行了软件升级,降低了的电池满电时的最高电量,优化了热管理启动的策略以控制电池在合理温度范围内使用。 虽然降低电池满电时的最高电量不是彻底避免车辆自燃的根本措施,但是在炎炎夏日,降低电池充满电量确实是降低电动汽车出现自燃事故的重要措施。另外,温度较高的天气,减少使用快充功能的次数,尽量使用慢充,同样可以降低电动汽车出现故障的概率。 3、使用环境--减少电动汽车滥用次数、防止电动汽车曝晒 锂离子动力电池对温度的变化相当敏感,大部分电池系统中都配有热管理系统,主要就是控制电池的使用温度,将电池的温度控制在一个舒适的范围内。但是如果电动汽车出现滥用情况,例如,电动汽车频繁多次的快充后跑车,此时电池的发热量超过热管理系统的负荷,若电动汽车出现温度报警后,将电动汽车停放在温度较高的环境中或者直接停放在烈日下,电池温度可能维持在高温状态,此时不仅会降低电池的寿命,同样增加了电动汽车自燃的概率。因此,驾驶电动汽车时,驾驶方式要平稳柔和,停放车辆时,减少曝晒情况,以上可以防止电池出现高温的情况,也能有效避免出现电动汽车自燃的情况。 但是要先强调一下,电动汽车自燃事件的比例要低于燃油车,且电动汽车自燃的概率肯定是呈下降趋势,随着技术发展和进步,电池的安全性能也会不断提高。在炎炎夏日,车主合理的驾驶和停放自己的爱车,电动汽车自燃事故是可以降低和避免的。

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    #省油省电新能源CES ASIA 2019 有哪些值得关注的汽车“黑科技”? 一年一度的亚洲消费电子展(CESAsia)于2019年6月11-13日在上海举行,它是亚太地区最大的科技盛会。今年的CESAsia不仅规模更大,展商更多,自动驾驶、人工智能、科技零售、智能家居、虚拟现实及5G也正式从概念迈向产业融合协同的应用落地阶段。 在今年CESAsia上,汽车科技可以说是最大的亮点了,它占据了整个场地的三分之一。因此大家不妨随笔者来盘一盘汽车上的'"黑科技"吧。 智能驾驶-汽车科技新壮举 未来的汽车会是什么模样?随着5G技术、自动驾驶技术、各式移动出行提案的到来,开始逐渐变得清晰。可以肯定的是,在未来,汽车肯定不只有"车"的身份属性,汽车将成为人、车、城市的重要载体。 作为汽车零部件巨头,大陆集团的"百年声誉"在消费者层面也广为流传,它如今的定位是一家切切实实的科技公司。在CESAsia2019的展台上,大陆集团除了带来诸如空气悬架模块、裸眼3D显示等产品外,还展示了何为车路协同的无人驾驶,在各个智能设备的共同作用下,一辆CubE无人驾驶汽车实现了特定场景下的无人驾驶。 起亚汽车以EmotiveDriving情感驾驭作为参展概念,在CESASIA展会期间公布了最新研发的核心技术--R.E.A.D.实时情感识别系统。可以通过传感器捕捉驾驶者的表情、心跳等生理信号,从而识别驾驶者的情感。 日产带来了智能领域的最新科技,其中包括无形可视化和脑控车技术。无形可视化技术可以实现虚拟现实显示,通过将车辆内外部传感器与云端数据相结合,为驾驶者呈现出更多驾驶及周边环境信息。脑控车技术则能够将驾驶者的反应直接传达给车辆,使车辆根据驾驶情况的变化不断做出相应的调整,这项技术的原理是利用大脑解码技术来预测驾驶员行为。 新能源-绿色出行新选择 新能源,已成为当下汽车领域最热门的搜索词,而不同车企在推行各自新能源技术的方向上也不尽相同。国内以及一些外资车企将未来走势寄托于纯电领域,而丰田、本田以及现代等车企则押宝在了燃料电池上。众所周知,丰田Mirai和本田Clarity在全球都拥有极高的知名度,但要说量产版氢燃料电池车"鼻祖",其实是现代的ix35FCV。现代旗下第二款氢动力车Nexo有足够的底气去叫板两田。在外观上,Nexo借鉴了FEFuelCell概念车设计元素,科幻的外形搭配一身个性的哑光水泥灰,宛如一台陆地版的氢燃料"飞船"。 不仅如此,NEXO还能够实现0污染排放标准,在行驶过程中,可以净化99.9%的颗粒物、细粉尘和空气污染物,行驶一小时,即可净化约26.9kg的空气。可以说是真正意义上的绿色驾车出行方式。硬实力方面,NEXO充满氢能源的情况下最大续航达到800公里,即便是在WLTP标准下的续航也长达700公里,超越了本田Clarity。 增强现实(AR)/虚拟现实(VR)-未来车载娱乐新方向 虽然VR/AR近两年遇冷,但仍具有不错的发展前景,开始出现一些更高标准的硬件设备。在本届亚洲消费电子展上,增强现实和虚拟现实公司将会展示能够增强用户体验和改变感知的多款新应用。这些应用目前正被整合到零售、制造和医疗保健等新领域。出行和汽车企业正在利用增强现实技术帮助驾驶人员更好地预判路况,而零售企业则利用增强现实应用协助消费者购物。 其中奥迪将VR技术运用在车载虚拟娱乐活动中,给乘客带来全新的沉浸式VR体验。奥迪这套全新车载系统在今年1月份拉斯维加斯的CES展会上便已经初露锋芒,这套系统被奥迪称之为全新的旅途娱乐模式,坐在后排的乘客可通过VR眼镜体验车载虚拟娱乐内容,实际内容还可根据车辆的移动情况实时匹配,让乘客感受到最IN最嗨的虚拟体验。这套炫酷的车载科技系统是奥迪专为中国市场开发的,能接入阿里巴巴旗下数字助手服务"天猫精灵",未来车内遥控智能家具设备有望实现。虽然这套系统在短时间内很难普及,但是却指出了车载虚拟娱乐的发展方向。 今年是CESAISA走过的第五个年头,虽然时间不算长,但我们看到亚洲消费电子展给我们带来的科技盛宴正在不断发展和创新,人们将享受到科技进步带来的极大便利。

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    2019-06-26

    长安新能源终止挂牌增资,这件事你怎么看? 今年6月12日,长安新能源暂时终止了它在上海联合产权交易所挂牌增资的事务,显然这是长安汽车大力发展新能源汽车,构建大型新能源汽车矩阵的进程上的一脚“急刹车”。 当然我们要仔细地看待这个问题,长安汽车发布的自愿性信息披露公告 “详情图1” : 这次长安的动作并不是将长安新能源增资扩股“就地处决”,“暂时”两个字尤为关键,尽管我们不知道下一步具体的混改方案是啥,但引入社会投资的发展方针是不会改变的。 新能源汽车如今发展的如火如荼,更多的还是因为国家施行的相关政策。2018年4月五部委开始施行“双积分”政策。简单点说就是,燃油车产量达3万的车企,每生产一辆汽油车都有“负积分(CAFC)”,而生产纯电车、插电混动车和燃料电池车则会有“正积分(NEV)”。正积分不足抵扣负积分的情况下,车企就需要花钱购买正积分车企的积分。这就逼的像长安这样的传统车企不得不研究生产新能源车,有数据表示2018年长安福特的燃油消耗积分为-287823。 长安有自己的目标,既然做,就要做好。长安汽车也看到了近几年来自己在市场上的弱势。2015年前,长安80%的净利润来源于长安福特,现在其销量锐减,使其不得不重新规划产品布局。2017年10月19日,在北京,长安正式发布其新能源战略 ——“香格里拉计划”:到2020年,完成三大新能源专用平台的打造;到2025年,全面停售传统意义的燃油车,实现全谱系产品的电气化。 如此定位,其动静不可谓不大,17年推出的CS15EV、逸动PHEV、新逸动EV300算是“香格里拉”的落地,18年的CS75 PHEV和逸动EV 460上市基本上完成了长安新能源的体系搭建。 只是,新能源汽车如今对长安来说完全是高投入低回报,前5个月,长安新能源汽车累计销量为1.76万辆,同比下滑20.72%。因为电动车普遍纯在续航问题和安全问题,如今市场对新能源汽车都还处在观望状态。长安想要推进“香格里拉”计划,完成转型,实现“第三次创业”,势必需要大量的资金作为后盾。 去年5月长安汽车全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司成立,主要负责新能源汽车的研发制造并在8月重组后再10月开始挂牌增资,这也是此次暂停挂牌增资的背景了。 那么为什么这个月长安新能源的挂牌增资又暂停了呢? 1. 最优的融资时机已经过去了,融资已经不好做了。 经过前几年中国市场大搞融资,融资市场已经一片狼藉,各个企业都比较警惕,除非有十足的信心,要不没多少人愿意参与新能源汽车的融资了。造车热开始的初期,国家政策大力支持新能源汽车,给予大量的补贴,社会层面对新能源的呼声也很高。不少车企为了赶上热潮,为了分到一块新能源的大蛋糕,不惜赶鸭子上架,不管不顾的开始研究新能源,更是出现过直接把汽油车换个电机,随便搞个ECU ,车架悬置啥都没变就直接生产的情况。市面上一下出现了许多的打着“新能源”旗号公司。没钱怎么办呢?乘着噱头大搞融资,没有技术没有沉淀积累,吹个大大的泡沫裹进去了不少人,接着一两年无法维持,宣告破产。 在现在的市场背景下,新能源的泡沫已经破裂,政府的补贴每年都在退坡。许多的投资者已经在前两年吃了亏,有了前车之鉴,行事不得不谨慎。新能源哪里是这么简单的事情,投资者都更愿意把资金放在更安全的行业,不想冒着太大风险。 国内车企融资做的好的就看着蔚来,但人家融资的时候也不是最近一两年,早在造车热的头两年就已经开始,一方面在各大高校招人,另一方面又和市场积极保持联系,车子都还没做好,名声就出来了,这些都是他能成功的道理。包括长安在内的新能源车市场还是很小的,对比传统汽车的销量,简直就是九牛一毛,消费者都还处在观望阶段。 2.外资新能源车进入国内市场,本土新能源车面临巨大挑战 随着政策限制逐步放松,外资车企进入中国市场的口子已经打开,特斯拉便是第一家未经合资便在上海设厂生产的车企。根据现在的趋势,很有可能在以后,外国车企不用合资也能在国内生产,这将意味售价会有大幅降低,形成极大的竞争力,混动车方面,想想丰田PRIUS在北美市场的销量和雪佛兰volt的各种口碑, 以后国内新能源的压力将会越来越大另一头新能源汽车行业补贴退坡及国内新能源汽车市场增速趋缓。 这些种种因素都不利于长安增资扩股的实现,意向投资者们都会保守的给出兜底条件,和资产配置要求;在涉及到改革的一些核心条款上,主要投资者与长安汽车方面会存在分歧。为了最大化保护国有资本和上市公司中小股东的利益,长安汽车决定暂时终止此次增资项目,优化融资方案。 长安新能源是否会放弃增资扩股呢?现在看来,并不会,暂缓了这件事只是为了重新布局和考量,在“香格里拉”计划的大背景下,资金还是必须的。

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    特斯拉Model3上的永磁电机工作原理是什么?它有什么优缺点? "详情图1特斯拉Model3" 在具体细说特斯拉应用的永磁电机之前,先来给大家科普一下电动机的的分类和发展历程。依据电动机结构、励磁方式的不同,电动机分类。"详情图2电动机分类" 电动机技术发展历程 从电动机的发展历程来看,主要有直流电动机发展阶段和交流电动机发展阶段。 早期的直流电动机是通过安装在定子上的永磁体磁极产生固定磁场,而转子上通入直流电,利用电刷上的换向器改变电流的电性,在磁场的相互作用下,驱动电动机转动。后来利用电生磁的原理制作了电磁铁,发现电磁铁的磁性更高、更强,使得电动机的输出功率得到了很大的提高,输出动力更大,电磁铁也逐渐取代了永磁铁成为永磁材料的首选。 但直流电动机的技术发展受限于直流输电技术,需要通过换向器和电刷实现电源性质的改变,而且直流电机存在线圈的绝缘性能差、换向火花、高压输出危险和直流电输出困难等问题。因为结构繁琐,长时间运转会引发损失,增加维护成本。目前电动汽车行业已经基本淘汰了直流电机。 随着交流电的出现,解决了输电困难以及换向火花等问题,交流电动机逐步取代了传统的直流电动机,电动机的发展正式进入了交流电动机阶段。人们发现在线圈中通入交流电时,会在通电的线圈上形成旋转的磁场,线圈在旋转磁场中受到力的作用,最终会带动线圈转动。利用此原理工程师杜列夫-杜波洛沃尔斯基研制出三相交流电动机,当定子通入三相交流电时会在定子上形成旋转的磁场,而转子上通电的线圈在磁场中受到电磁力的作用,带动转轴转动。三相交流电动机通过控制输入电源的相位、大小,便可方便控制电动机的转速。 而目前应用于电动车技术的电机选型技术路线主要分为两大主流流派,欧美系车企偏向采用交流感应电机,中日韩系车企更偏爱永磁同步电机。"详情图3各系车企电机选型技术路线" 感应电机和永磁同步电机的工作原理 感应电机的主要结构为定子和转子,电机中不转动的部分为定子,转动的部分为转子。定子上通入三相交流电,在定子上形成旋转的磁场,不再需要通过换向器、电刷实现电性的转换。转子上线圈通过串励或者并励接入电流,在转子上形成感应电动势,转子上通电的线圈在定子上旋转磁场中受到电磁力的作用,形成可变的电磁转矩,驱动转轴转动,交流电动机的转动更像是定子上旋转的磁场拖动转子上的固定磁场转动。交流电动机的转速为n=(60f(1-s))/p,通过控制电动机的极对数、三相交流电的频率和转差率来控制电动机转速,交流电动机的结构差异,导致定子上旋转磁场的速度不同步于转子上固定磁场的速度,转速的差异会带来能量的损耗,最终以热能的形式消耗在铜、铁等机械部件上。"详情图4感应电机结构" 永磁同步电机,名字上的两个关键字,永磁+同步:区别于其他电动机主要是在于转子的独特结构设计,通过安放在转子上的高磁性永磁体磁极,在转子上形成固定的圆形磁场。定子上形成的旋转圆形磁场与转子上固定的圆形磁场相互作用,定子上的旋转磁场会拖动转子上的固定磁场转动即定子与转子同步转动。永磁同步电机的转速为n=60f/p,通过控制三相交流电的频率就可以实现转速的控制,永磁同步电机的转子转速与定子转速间不存在相对运动即无转差率,不会带来转差率的损耗,永磁同步电机输入的能量全部用于电动机的转动和电磁转矩输出。永磁同步电机通过安装在转子上的高质量、高磁性能磁极,产生磁强更高的磁场,不需要像交流电动机那样通过电磁感应产生固定磁场。"详情图5永磁同步电机结构" 永磁同步电机的优缺点 优点 高效率:由于交流永磁同步电机转子上的固定磁场跟随定子上的旋转磁场转动,不存在转差率带来的转差率损耗,永磁同步电机的工作效率会更高、电磁转矩会更大。并且其励磁磁场(转子磁场)是由永磁体提供的,所以部分励磁磁场所需的电能被省略。它更适用于高速路网受限,频繁启停工况。详情图6永磁同步电机效率数据" 1.调速范围大:由于他是永磁体作为励磁磁场,调节电流和频率可以在很大范围内调节电机的功率和转速。 2.体积小,重量轻发热小。 缺点 1.大幅温度变化会有退磁的风险,这样会让电机扭矩下降,功耗增加。 2.受永磁铁退磁约束,抗震能力差,高转速受限制。 3.需要的钕铁硼永磁材料是稀土资源,对于稀土资源缺少或稀土工业不发达的国家而言,会受到政治因素的影响。 结语:以上的优劣势主要是和感应电机对比的优劣势,是相对概念。个人认为,特斯拉采用永磁同步电机无非出于以下几个原因: 1.目前从电动汽车的发展瓶颈来看,效率和续航是目前的关键,永磁同步电机更加契合这个需求。 2.为了更加契合中国市场的需求,永磁同步电机工况更加契合中国的路况。 3.成本考虑,目前由于永磁同步电机的大量应用,已经形成产业规模效应,成本降低。 4.技术路线备份,特斯拉并没有放弃感应电机,只是开始双技术路线发展。

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    #新能源汽车购车指南北汽新能源的车值得买吗? “新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。”,百度上对新能源汽车的定义。简单的来说,新能源汽车就是具有非传统的动力系统的汽车。现阶段新能源汽车有多种类型,常见有的纯电动汽车BEV、混合动力汽车HEV、燃料电池电动汽车FCEV等等,其中最常见的是纯电动汽车。 从2010年国家发布新能源汽车补助政策开始,新能源汽车行业得到快速的发展,2014年,造车新势力的兴起,更是将新能源汽车搞得沸沸扬扬,2018年双积分政策的出台,新能源汽车已成了汽车行业的发展主流,国内各大主机厂不得不发展新能源汽车,各大汽车品牌分别发文表明实现电动化,让我印象最深的是“大众声称2030年前,传统燃油大众车将彻底停止销售”,让我们拭目以待吧。北汽新能源汽车成立于2009年,成立时间早,技术雄厚,并且有北汽集团这强大的后盾,是第一个获得新能源汽车生产资质的主机厂,可以说是国内新能源汽车行业的领头羊之一。 北汽新能源汽车近几年的销量大家有目共睹,大街上见的不少,其发展速度令人惊讶,其在2015年仅排在第12位,2016年便迅速上升至第5位,2017年以10万多的销量斩获银牌,与第一名比亚迪差距不到1W量,2018年销量15.8万量位居第三。北汽新能源汽车指数型销量增长,其最大功臣莫过于EC系列,其在2017年销量近8万,占品牌总销量的近80%,2018年销量近9万,占品牌总销量的近60%。 今年来,北汽新能源的整体情况不太乐观,1~5月份累计销量3.9万辆,同比下滑19.8%,产量下滑的更是严重。虽然今年汽车行业整体大环境不乐观,但电动车的销量还是保持正比增长的,北汽新能源销量的下滑个人认为原因主要有两点,第一是受国家补贴政策的影响,国家补贴下滑,续航小于250km的乘用车将不再有补贴,北汽新能源的销售主力EC系列车型续航基本小于250km,失去补贴盈利空间小,不得不停产;第二是自身品牌和产品问题,新能源汽车很大一部分是用来凭租或者拉客,接触的人群很多,客户的体验感传播速度非常快,那些买车一两年的顾客应该深有体会该车的品质。 “详见图6、图7” 作为一名汽车研发人员,我是不看好新能源汽车的。首先在节能环保方便上,我国现阶段总发电量中火电占了60~70%,火电造成的污染并比发动机尾气污染严重的多,加上发电效率、电传输效率、充电效率、电动机效率,各种效率的损失比发动机效大的多,电动车还真的节能环保吗?只不过转移了污染区域,减少了大城市的汽车尾气污染,更何况电池报废后该如何处理还是一个很大问题,现阶段还没有一个妥善的处理方法。其次在产品质量上,国家补贴政策和新能源车的续航直接挂钩,厂商公布续航往往偏高甚多,仪表上显示的续航里程准确度有待提高,消费者利益难以保证。再看安全方面,由于新能源技术还不够成熟,且电动系统不想机械系统那么纯粹,电池就想是个定时炸弹,先不说碰撞后自燃,在充电时、行驶时,甚至在闲置时电动车自燃案例也比比皆是。而且,随着国家新能源补助政策的变化,补助要求越来越高、补助金额越来越小,近两年补贴政策可能会完全退台,那么厂商不得不抬高新能源车的价格,新能源车的销量还会往上增长吗? 北汽新能源的产品也不例外,安全、续航均无法保证。但相比其他造车新势力来说,北汽新能源的产品还是有不少优势。首先性价比相对较高,操纵稳定性相对较好,不然也不会有那么多消费者买单;其次售后方便,借助北汽售后平台,售后点多,售后服务流程人性化;再者北汽新能源摊子大,后台硬,企业比较稳定,且产品跨界广车型多,从紧凑型到中大型,轿车到SUV均有车型供挑选。 最后,建议买车前先考虑清楚是否有必要买新能源车,若必要性强,北汽新能源的电动车还是值得购买,或者也可以买比亚迪,两品牌的销量都很好,具体看个人的需求选择相应的车型。买车时不要只看厂商公布的续航,需要有自己的判断,现阶段国产车,一辆整备质量1.5吨重的SUV,算上能量回收,一度电能跑6.5公里算非常厉害的了,同样条件下轿车的风阻系数和迎风面积小,不过一度电能跑7公里也非常罕见。如果没有十分必要的话,还是买燃油车吧。

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