咖啡系列配置的这套CDC电控悬挂和MRC电磁悬挂，虽然都属于主动悬架，都能动态调整避震阻尼，因此很多人误以为两者差不多，但二者调节原理、阻尼调节速度、实际效果有本质的区别，成本也差别巨大。 今天我们就好好说说这两种主动悬挂的差别，先说 CDC（Continuous Damping Control）连续可变式主动减振器，我们拿铁PHEV上用的就是这种电控主动悬架，准确说是电控电磁阀主动悬挂。 CDC避震里的油液和普通避震里的油液没有什么区别，调节阻尼的核心部件是通过这个电磁阀，改变内部流体的流向及流动截面积大小，调整流速，从而实现阻尼的调整。 由于采用了电磁阀，所以其调节电磁阀的速度可以达到毫秒级，但是就是阀门开到最大，流体流入或流出是需要时间的，这就天生注定了调整到需要的阻尼比较慢，划重点：调整电磁阀的毫秒级频率和调整到需要阻尼的毫秒级可不是一回事，CDC调整到需要的阻尼可不是毫秒级。 很小伙伴最容易把CDC电控主动悬架电磁阀调整频率的毫秒级理解成了调整到需要的阻尼也是毫秒级，这就大错特错了，这可是MRC电磁悬挂才能做到的，很多人把CDC电控悬架理解成和MRC电磁悬挂差不多的原因就在于此，误以为二者调整到需要的阻尼都是毫秒级，而实际上CDC避震调到需要的阻尼时间可就长的多了，可能秒级以上，甚至更长，它只是调整电磁阀是毫秒级而已。 接下来我们说MRC电磁主动悬挂： MRC�电磁悬挂避震里的磁流体，在电磁场发生变化时，磁流体特性也会瞬间发生变化，从而进行减震器阻尼的毫秒级调整，再次划重点：这是阻尼的毫秒级调整，不是CDC只是调整电磁阀门开度的毫秒级。 这样的减振器与CDC避震最大的不同，就是在改变阻尼特性方面，采用了不一样的原理。虽然从效果上来看，二者都是改变了阻尼大小，但从反应速度上来说，MRC电磁悬架所用的磁流体减振器有着绝对压倒性的优势。 一旦电磁场发生变化，内部磁流体就会瞬间产生变化，而CDC减振器的电磁阀开闭虽然也可以达到毫秒级，但油液流动需要时间，调整到需要的阻尼就需要更长的时间，它根本无法媲美电磁变化的速度，电磁悬架调整需要的阻尼可以达到每秒千次的改变。 再次划重点：MRC电磁悬挂调整到需要的阻尼是毫秒级，可以在车辆运动中快速调整避震阻尼，维持车身良好的姿态，CDC只是调整电磁阀开度是毫秒级，调整到需要的阻尼就慢的去了，它几乎不具备运动中快速调整阻尼达到维持车身姿态的目的。 CDC避震把它理解成传统的可调避震更恰当，只是传统的手调，这个电调，因为它虽然能动态调整，但远远未达到MRC电磁悬挂调整到需要阻尼的速度，在运动中动态调整阻尼控制车身姿态更是奢望，而很多人却误以为它有这种能力，这也是它在匝道过弯没有更好表现的原因，阻尼还没调整到位，车已经倾斜到接近极限了。 目前不论宣传还是很多不明真相的车友，假借MRC电磁悬挂的能力来当CDC电控主动悬挂的能力来说事儿，误认为二者都是主动悬挂，效果也应该差不多来混淆视听，事实二者有本质的差别。 虽然�同为主动悬架，通过上面的介绍，相信你也大概明白了CDC电控主动悬架和MRC电控主动悬架的区别。 具体到拿铁PHEV上这套CDC电控主动悬架来说，个人认为让目前的调教存在如下问题，就是电控主动悬架选择舒适模式也比普通悬挂硬，车身变紧绷，路感变清晰，但后果就是舒适性下降。 很多潜在车友，包括本人，原以为选择了电悬舒适模式不说比普通悬挂更舒适吧，至少不比普通悬挂舒适性差吧；电悬选择运动模式，避震变硬，运动性增强，这样花5000块两种体验，简直超级值啊，可事实是你选择电悬舒适模式都比普通悬挂硬了，与大部分人买来家用舒适为主的需求背道而驰。 如果它无法优化出一个舒适性和普通悬挂差不多的选择，那么寻求舒适性的用户，你有必要亲自去找台有电悬的车开一开，试一试再决定不迟。如果你天生喜欢运动性，愿意牺牲舒适性，那你加装这个CDC电悬没毛病，虽然加上运动性也差强人意，因为这款车的设计就是为家用舒适而生。 至于说颠簸后瞬间变硬，抑制点头，这是MRC电磁悬挂能带来的，拿铁上这款CDC电控主动悬挂能给你的非常有限，它并不具备快速调整到需要阻尼的能力，只是拿铁这款CDC电控悬挂舒适模式都给避震变硬了，所以颠簸后点头比普通悬挂好一点，但你在整过颠簸过程，由于是更硬的避震，韧性下降，舒适性下降，这是不争的事实。 最后总结：别再误认为CDC电控主动悬挂和MRC电磁悬挂差不多了，二者差别大了去了，特别在运动中快速调整到需要的阻尼来改变车身姿态的能力。 建议准备选装电控主动悬架的准车友找本地车友借台加装CDC电控悬挂的实车试一试，如果自己找不到可以找我帮你联系，这玩意儿谁说的都不可轻信，自己的屁股去感知最实在。 欢迎留言一起交流，关注老陈，买车、用车不迷路[呲牙]

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