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#全新K5凯酷，还能重现辉煌吗？【看多了K5的外观，你想看看它的内在吗？】全新K5的设计虽然惊艳，但并没有让我感到惊世骇俗。早在2011年第一代K5上市，它那摄人魂魄、动人心弦的颜值就已经达到了巅峰，成为了近十年K5历史上的绝唱。我至今可以清晰的记得，镜面抛光轮毂在阳光的照射下熠熠生辉，无可比拟的流线极尽典雅，虎啸式家族前脸完美无瑕，任何改装都是对K5外观的亵渎。当年有多少男人女人为K5倾倒，出色的设计和耐用的品质让K5在那个阶段一路高歌，与索纳塔、迈瑞宝共同被称为“中级车三宝”。直到今天，再次看到第一代K5，它的设计依旧可以引人驻足。 论颜值和设计，韩国人从未落过下风，无论是在潮牌衣物，还是数码汽车。这次全新K5的出现，让K5这个沉寂许久车系再次到了风口浪尖，仿佛9年前第一代K5出现的那般。溜背式的轿跑车顶、贯穿式的尾灯、虎啸式前脸和夸张的日间行车灯，这一代K5成功的给自己营造了鲜明的记忆点，在群雄逐鹿的B级车市场中先下一城。 全新K5的颜值引人称赞，而它的内在更应被人津津乐道：CVVD连续可变气门持续期技术。今天我们就来聊聊什么是CVVD，这到底是什么黑科技。 要说CVVD技术，我们要先深挖一下发动机可变气门正时技术的历史。在1989年的时候，本田这个技术大宅男是世界上第一个发布“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”的厂家，英文全称叫“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，一大串看不懂，我们来简化一下，也就是我们常说的“V-TEC”技术。本田研究出这东西以后，其他厂商一看，哦呦厉害啊，这可是汽车节油的法宝，我们必须也整一个。所以，后来丰田整出了“VVT-i”，保时捷整出了“Variocam”，而现代集团不甘落后，也整出了DVVT技术，现在现代的DVVT技术已经发展到第四代，也就是全新K5身上用的“CVVD”技术，其中，最后一个字母“D”即“持续期(Duration)”，代表气门开启持续的时间。 发动机运转有进气、压缩、做工、排气四个冲程，为了让发动机在更多工况下都是最佳的工作状态，后来有了CVVT连续可变气门正时技术，改变气门开闭的时机，气门提前开闭或者延时关闭。CVVL可变气门升程技术，改变气门升程的幅度，也有发动机将两者技术结合的。 前面我们已经说到了，这个CVVD技术的中文名字叫“连续可变气门持续期”技术，它能够在不改变气门升程的前提下，合理控制气门的打开时机和持续时间。CVVD技术是通过电控偏心轴机构，改变进气门从开启到关闭的持续时间，从而实现进气门的早开晚关，或者早关晚开。在低速行驶的时候，使得进气门开启的时间持续至压缩冲程的中后期，降低压缩比，减少能量损失，以此来实现省油的目的。在我们加速行驶的时候，那就缩短进气门的开启时间，活塞在压缩的过程中实现最大进气量，从而实现高压缩比状态下做工，提升车辆的行驶性能。专业的话术晦涩难懂，那我们就举个例子来“不严谨不生动不形象”的描述一下这个过程：发动机的运转需要进排气，这就像我们跑步似的。当我们进行长跑的时候，为了保持节奏就要缓慢呼吸，减少体力的消耗；但是当我们短跑需要冲刺的时候，我们身体的运动量增加，肺部需要的氧气也随之增多，这个时候我们就需要张开嘴大口的喘气，以此来完成冲刺动作。起亚的CVVD技术其实就是在完成发动机进排气的这个过程。起亚的CVVD，和CVVT\CVVL一样，也是从气门上做文章。但是，同样是写文章，起亚又给自己整出来了一点别人没见过的小惊喜。CVVT和CVVL是改变进气门的开闭时机和开闭幅度，CVVD简单来说是改变气门开闭的时间长度。 以前的可变气门技术无论是i-VETC还是CVVT其实都存在一个小缺陷，就是它们控制气门开闭的时间是需要一致的。你让气门早开了，那相应的也要让气门早关；让气门晚开了，相应的气门也要晚关。与之不同，起亚的CVVD技术可以实现气门的早开晚关，或者晚开早关，让发动机可以根据工况“自由呼吸”。别人都是在注重油耗的阿特金森循环与性能优先的米勒循环中选其一，起亚用CVVD技术实现了发动机在奥拓循环、阿特金森循环和米勒循环之间的无缝变化，其压缩比可控制在4:1～10.5:1，动力与燃效完美兼顾。 在这个技术的加持下，新K5的1.5T发动机可以输出170匹马力，253牛米的扭矩，搭配7速双离合变速箱，最终实现百公里5.7L的油耗，不得不说十分出色。2.0T版本的发动机并没有使用CVVD技术，但账面数据依旧不俗，240匹马力，353牛米，足矣体验速度与激情，百公里综合油耗6.8L，也兼顾了不错的燃油经济性。
本着选车先看颜值的原则，下面我们重点推荐3款合资SUV，分别来自本田、大众和马自达，共同点在于外观造型都足够年轻运动化，而品牌技术实力也毋庸置疑，相信对于年轻消费者而言都会是靠谱的选择。...查看全文
