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    新能源汽车商评

    简介：不一样的角度看新能源汽车市场

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    宝马说没人需要电动汽车。保时捷用行动表示：可能是没人要你的

    宝马不久前曾表态，没有消费者会对一辆电动汽车有需求的。在这个时候，保时捷站了出来，反手就给了宝马一个耳光。保时捷自其第一款电动汽车Taycan推出以来，首次公布了Taycan的具体销售情况：30000份订单。...查看全文

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    2019-08-09
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    没钱没技术，什么样的新势力可能活下来？千万别买错了牌子

    #新能源品牌哪家强蔚来最近似乎又裁员了。截止7月底，蔚来汽车在职员工约8400人，而蔚来创始人李斌在3月份对外透露的员工数约为9800人。在短短的的三个多月内公司人员规模减员1400人，占比约15％，相信已经不可能是正常的人员流动了。而无论是从绝对数还是比例...查看全文

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    2019-08-09
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    #新能源品牌哪家强#拜腾汽车资金链危局？新势力们处境尴尬，开始进入淘汰赛阶段# 7月10日，知行新能源汽车投资管理（南京）有限公司正式向南京兴智科技产业发展有限公司出质22800股权。 可能这两家公司的名字大家都不太熟。前者，知行新能源汽车投资管理（南京）有限公司，是南京知行新能源汽车技术开发有限公司的第二大股东，而南京知行新能源有个更广为人知的名字，那就是拜腾汽车。 后者，南京兴智科技产业发展有限公司，则是南京市人民政府旗下全资子公司 此次，已是拜腾汽车今年第二次股权质押。更巧的是，今年早些时候，拜腾汽车的戴雷曾对外宣称，会在年中披露5亿美元C轮融资细节。而这一融资，到现在有没有音讯。 其实自上海车展以来，拜腾汽车状况不断。 先是联合创始人毕福康出走商用电动汽车企业 ICONIQ（艾康尼克）。随后，因“未能按期支付”，拜腾汽车被一汽夏利的一纸公告爆出资金链存在问题。在此期间，相继刊登报端的裁员新闻更是把进一步降低了外界对于拜腾汽车的信任度。 针对内部接连出现的问题，以及外界的各种传闻，拜腾曾在今年的5月8日，选择在南京生产基地召开了一场特别发布会。在这场拜腾旗下核心高管同台亮相的发布会上，拜腾对外公开表示：“抱歉让大家担心了，我们都挺好”。 而就在此次发布会上，戴雷在回应融资提问时透露：“拜腾C轮融资由一汽集团领投，融资金额为5亿美元。本轮融资还有南京当地政府方面的支持，具体情况将在6月底公布。” 正如之前所说，这轮融资到现在也没有落地的消息。 对于一家尚未实现自我造血的公司来说，资金没有到位，可以说是毁灭性的打击。 据《观察者网》报道称：“7月3日，有拜腾内部员工称拜腾启动了内部裁员计划：‘今天是上海这边的销售公司，美国那边也裁了几个小组，接下来就是南京工厂和上海global部门了’”。 而目前看来，拜腾线下体验店也没有按照原先的计划扩张。拜腾汽车于今年1月份在上海开设首家体验店，而原计划于今年年中在重庆开业的第二家体验店目前也没有进展的消息。 更不用说，此前拜腾汽车在上海车展上曾对外宣称的，“首款量产车M－Byte即将在第三季度首发，年底实现量产投产”的计划所带来的的资金压力。 此外，汽车消费市场下行、新势力们争议不断、政策环境严峻，都让这条融资路变得更加艰难。 可能这也是拜腾汽车接二连三进行股权质押的原因。 拜腾的困局可以说是各家新势力的写照。 找资金，似乎已经成为新势力们目前最重要的事情。毕竟到目前为止，还没有一家新势力能够实现稳定盈利、自我造血。而资金链一旦断裂，后果可能就是直接出局。 即便如此，我们也要看到一点，从新势力的兴起到现在，资本环境已经发生了巨大的变化。新势力诞生之初，各个资本争相追捧，都希望快速能在这个赛道上占上一个名额。而如今，资本市场驱寒，各个投资者对于投资项目变得无比谨慎。 在资源有限的市场环境下，可能只有将为数不多的资源集中在少数几家新势力上，才有可能看到希望。而在此之前，市场中可能会开始一波又一波的洗牌，剩下来的才有可能获得足够的资源。 希望每一家新势力，都能够做好应对淘汰赛的准备。

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    2019-08-06
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    6月26日，这个日子看似平常。但就在这一天，新能源国家补贴政策将结束过渡期，补贴新政正式实施。在补贴新政里，新能源国家补贴直接腰斩，地方补贴直接取消。 也就是说，从这一天开始，车虽然还是以前的那辆车，但正因为补贴下滑如此之多，我们对待他们的态度也会发生很大的变化。而这也引申出了一个问题：在国家去补贴的政策背景下，新能源汽车的发展助力在哪里？ 这个问题，也已经由国家来回答了。 6月初，国家发改委等三部门发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（下称《实施方案》）。其中提到： 1、引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本； 2、借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。 也就是说，国家现在希望能够推动新能源汽车的换电模式。其实早在2011年，国家电网就曾提出以“换电为主、插充为辅”的路线来建设电动汽车充换电站，但未能实现。 那么现在为什么国家要开始提倡发展换电模式了呢？ 此次国家所提倡的换电模式，是一种车电分离的消费模式，即消费者购买电动汽车，买的是一辆不包括电池的车子，而电池则通过在换电站中租用电池的方式获得。这种模式下，与目前的燃油车前往加油站加油颇有些相似。 值得一提的是，这种模式与蔚来汽车目前推出的电池租用不太一样。蔚来汽车所提出的是，电池由车主按年付租金，付满6年后电池组归车主所有。这里面有金融租赁的概念，本质上是电池的分期付款，并不是此次国家提出的车电分离的模式。 这种模式的好处，新能源汽车商业评论分析，有以下几点： 1、从消费者的角度来说，车电分离能够大幅度降低购车成本。在车电分离模式下，消费者购买电动汽车将不包含电池，而电池成本又是电动汽车成本中的一个重要部分，如此电动汽车的销售价格将会出现大幅度的下降 2、车电分离能够改善消费者对电动汽车的使用体验。目前的电动汽车需要车主自行对电池充电，但是充电时间往往长达数个小时。快充功能虽然时间较短，但相比燃油车加油时间还是偏长，而且长时间快充不利于电池养护。而换电模式下，电动汽车只需换电，充电工作则交由换电站进行，改善了用户体验 3、车电分离模式降低了主机厂的成本。电池开发本身是项高投入的研发活动，如果采用换电模式，行业统一电池规格，将会大幅降低主机厂的成本投入 4、车电分离有利于电池养护管理。换电站进行专业充电，有利于延长电池使用寿命，延缓电池衰退，并对电池进行集中管理。据统计，在电动汽车起火事故中，80%的事故出现在充电过程中和刚充满电一个小时内。电池集中管理，专业充电，有利于降低自燃事故发生概率。 5、车电分离有利于提高电池使用效率。如果由换电站统一管理电池，那么对于电池的使用效率将会大幅提高。换电站可以对电池使用情况进行监控，并根据不同的需求（比如家用车、出租车、商用车）使用不同情况的电池。 6、车电分离也有利于与电池的回收工作 以上，我们可以看出，换电模式无论是对消费者，还是对主机厂，或是对车电分离模式下产生的专业第三方换电机构，都是有利的。 国家推行车电分离，也是希望能在补贴政策之后，将其作为推动新能源汽车行业继续快速发展的新支点。 此前，北汽董事长曾提出“电动汽车300公里续航就足够”的观点中，曾提到过换电模式。我们当时对于此项说法的观点是，换电模式目前无法推行。 现在，我们依然持此观点。 因为，换电模式实施的一项很重要的前提条件是：电动汽车行业的电池需要统一规格。 即使不是全行业全部统一规格，但至少也要形成规模。否则，无法形成规模的电池规格的统一，是无法让第三方专业换电机构有足够的生存空间。而主机厂自行推广换电模式，也一样会遇到此类问题，除非主机厂故意以亏损来打造服务。 而在这半年，不少知名主机厂开始建立自己的电池工厂，以希望在电池方面塑造核心竞争力。结合这一现象，新能源汽车商业评论认为：在未来，电动汽车的车电分离模式可能仍会落地，但是格局会有不同： 1、高端主机厂会建立自己的电池工厂，高端车型将会使用自己的电池，并投入大量成本建立特供换电站，以彰显产品定位。 2、中低端的车型将会使用统一规格的电池，电池来自外部电池制造企业，以降低制造成本。市场将会在这部分车型的基础上产生第三方专业充换电机构。

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    2019-08-05
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    #电动汽车保值率哪家强？# 新能源汽车的保值率一直是个问题，甚至都已经成为了大家选购新能源汽车的一个重要考虑因素。今年早些时候，中国汽车金融暨保值率研究委员会发布了《中国汽车保值率研究报告》。报告中对各种品牌的新能源汽车的保值率进行了研究， 报告中对新能源汽车以续航里程大于等于300公里，和小于300公里将市场中的电动车型进行了分组。这也比较符合实际情况，较长续航里程的车型保值程度必然较高。 即使如此，在续航里程大于等于300公里的电动车型中，1年保值率数据也并不好看。（图2） 可以看到，特斯拉的MODEL X 和 MODELS两款车型的保值率遥遥领先，都超过了70%。但剩下的车型均没有超过50%，甚至仅仅所列出车型的最后一名，众泰E200，在一年后的保值率仅有17.5%。 值得一提的是，市场上都在说电动汽车的保值率比不过燃油汽车。但是特斯拉的保值率甚至与奔驰、本田、丰田的燃油车1年后的平均保值率在同一水平。而奔驰、本田、丰田燃油车1年后的平均保值率大概是75%、74%、73%左右。 而续航在300公里以下的电动汽车的保值率则更低。（图3）仅保值率排名第一的宝马i3接近50%，其余电动汽车的保值率均低于40%。可见短续航里程的电动汽车总体贬值更快。 这只是电动车型的内部比较，如果将电动车型的总体保值率放在燃油车型中，又是什么水平呢？（图4）即使是续航超过300公里的电动汽车，平均保值率也大大低于燃油车，约为38.2%。 在我们对于电动汽车保值率有了一个大致概念后，我们不得不问一个问题：为什么电动汽车的保值率如此低？ 我们认为，首先是电池衰退，并且行业无统一的评估体系。 新能源汽车最值钱的部件是电池，成本几乎占到整车的7到8成。但是新能源汽车的电池存在着一个非常重要的问题：随着新能源汽车的使用、电池充放电次数的增加，会带来电池的容量衰减，也就是我们经常说的，“电池越来越不耐用”的问题。 这个问题是无法避免的。也许各家主机厂拥有解决这个问题的技术，但就目前的情况来看，这种技术也无法得到普及。 作为新能源汽车中最重要的组成部分，电池的容量衰退问题得不到有效控制，新能源二手车的贬值率自然就会非常快。 除此之外，在电池产生衰退后，新能源二手车行业也没有一个能够成熟评估电池容量情况的标准体系。而在这个标准体系之上才有可能建立一个完善、透明的二手车定价体系。 第二，是新能源汽车技术发展过快。 最近两年，新能源汽车技术可谓突飞猛进，最直观的方面就是续航里程。如今各家车企推出的新车型，续航里程普遍在500公里以上。而在2-3年前，当时的纯电动车型的续航里程也就在200公里左右。 这种快速发展带来的跨越，导致了两年前的新能源车在如今将近进入二手车市场时，会面临已经即将被市场淘汰的尴尬境地。虽然价格便宜，但是性能差距实在过大。 这样看来，我们认为，要发展新能源汽车二手车市场，重点在于建立完善的评估标准，搭建二手车定价体系。除此之外，如果许多车型的电池采用了可升级的设计，相信新能源二手车市场会受到更多人的关注。

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    2019-08-05
    没有更多了～