#MG7抢先试

感谢懂车帝车友圈提供本次试驾机会——MG7，特别说明本次试驾车辆为试装车，不代表最终量产版本。  今天非常有幸能够体验到慕容集团少主&amp;艾利斯顿商学院高材生&amp;F4头把交椅慕容云海的新欢——名爵MG7。 这次体验的MG7这个名称并不是上汽名爵的全新命名，在2007年，其实就有了MG7。不过彼时的MG7和今天看到的MG7无论是外观还是风格上，完全是脱胎换骨的变化。 初代的MG7上面你能清晰地看到标志性的“英国赛车绿”车漆，车身细节处的镀铬装饰，这些经典的设计元素你也可以在劳斯莱斯、宾利和捷豹等豪华车型上看到，无不彰显着来自英伦设计风格。 时隔16年之后，MG7再次“复活”，重生的MG7以凌厉灵动的线条所取代了初代的圆润稳重。  【外观设计】 试驾车辆的车身配色是翡冷翠色，这个配色很容易勾起名爵老用户的回忆，2007年首款引入国内的MG7主打的也是这个配色。随着现代喷涂工艺的发展，这一代的MG7的这个配色，在自然光中不同角度和色温下能够呈现出不同质感和光彩。 在这一代MG7身上，侧面的视角中可以看出与保时捷Panamera和奥迪A7类似的经典溜背造型。值得表扬的是，MG7绝对不是那种简单粗劣的抄袭经典，而是做到了和整车长度尺寸协调统一的曲线设计。从车头机盖前翼子板到A柱，从车顶与后翼子板豹跃肩线，各部分之间的线条衔接非常流畅，在车辆上下腰线的勾勒下，将车辆重心视觉效果显著下调，进一步凸显出运动低重心的视觉效果。 从前脸来看，中网几乎覆盖了整个车头，中网格栅是放射式分段格栅线条设计。大灯组并没有采用现在流行的那种“眯眯眼”，以及分体式设计，远近光、日间行车灯、转向灯都集成在了一起，外宽内窄的三角形造型，和整车的俯冲感很匹配。  MG7的尾部设计，我认为算是整车中最大的亮点，无论是正向自上而下去看，还是左右45度角平视去看MG7的尾部，收起后微翘的尾翼、双边四出排气、贯穿式尾灯组的搭配组合，营造出一个层次丰富、动感十足的尾部造型。 三段式主动电动尾翼绝对是最吸引路人目光的，这个尾翼既可以在速度大于100km/h时自动开启，也可以由你自主选择开启，并且可以设置为解锁车辆时自动开启。 总之，MG7的外形设计是我作为鲜试官以来，试驾的众多车型之中，唯一一辆整车外观各处细节都非常满意和喜欢的车型。 【内饰空间】 “战斗氛围入座即开启”，三辐上下平底方向盘、铝合金装饰运动踏板、运动座椅、换挡拨片、X-mode按键等等细节都在为驾驶者营造出更加近距离且直观的运动感。 作为一款真正意义上的运动轿跑车型，MG7采用了物理按键和电子触控按键相结合的方式，但不同于其他运动车型将传统的运动模式切换物理按键布局在中控台，MG7的运动模式切换按键则布局在了主驾仪表的最左侧。以我的视线高度以及伸手距离，实际体验认为这个位置的操作还算顺手，对应的模式切换图标也比较醒目。 车辆的启动/停止按键也是将战斗进行到底，红色线条的六边形将按键包裹其中，在这辆车里你也能感受到兰博基尼的范儿。   对于MG7这样一款定位运动轿跑车，空间就不是它的强项了。对于我这样身高（183cm）的用户来说，前排座椅如果调整到最低，靠背角度略直的情况下，头部还有大概几指的距离，方向盘转向柱也不会影响到膝盖。但是坐在我后排的乘客，基本上膝部空间距离前排座椅就所剩无几了。另外由于溜背造型设计，坐在左右两侧的成年人，头部空间会比较局促，我如果坐在第二排是无法坐直的。 MG7的过道隆起并不算高，我拿手机特意比较了一下，大概和华为mate30 pro的机身宽度一致，地板隆起的宽度勉强能放下双脚。 MG7搭载的是可开合式的全景天窗，整体尺寸在同级算是比较大的，个人认为受制于整车高度以及线条造型，所以并没有配备电动遮阳帘，这一点对于用户在夏季驾驶乘坐时，头部应该会感觉比较热。 不过能选择MG7的用户，大概率也不会把这车作为家庭代步车，第二排基本上都是闲置了，偶尔载人罢了。 MG7采用的是无边框车门，后排车玻璃为单层，我猜除了成本因素之外，也是考虑声浪传递的效果，毕竟要是太隔音了连声浪声都听不清楚，那还买它有何意义。 MG7的车内储物空间也算是极尽利用，常规的储物空间都有，但是都不算大。还是那句话，买这车就是奔着开着爽去了，储物空间有就行了。 得益于掀背式尾厢设计，MG7的后备箱的上下开合角度非常大，纵深对于这个尺寸的车型来说也足够，但是开口宽度由于并不规则，显得偏小。让我没想到的是，居然在后备箱下层还配备了一条全尺寸的备胎，而且看备胎仓的高度，全尺寸同规格的胎似乎也能放下。这个设计该不会是知道MG7的车主用户开车猛比较费胎吧？ 我特别注意到在后备箱盖玻璃靠下的位置有一块可拆卸的隔板，这块板的作用就是为了当后备箱关闭后，与后排座椅后方的隔板形成一个平面。  【驾驶感受】 在开始驾驶之前，我特意打开发动机舱想一睹MG7的2.0T发动机+9AT的动力组合，不过首先吸引我目光的是那根荧光绿的防侧倾平衡杆，不知道这个是否会出现在后期上市交付的量产车上。官方既然能在试装车上搭载它，对于用户来说后期在改装上也就少了一些麻烦。接下来具体聊一聊驾驶感受吧。 本次试驾并不像之前厂家在赛道里举办的试驾活动，我的这次试驾完全是在社会道路上模拟日常路况的行驶。虽然不太可能在专业车手的指导下，在封闭安全的场地里体验到车辆的极限，但好处就是能充分体验到我们在日常驾驶时车辆的表现。 在试驾过程中，我几乎都是在X-mode模式下进行的，红绿灯基本上都是地板油，当然出于安全和遵守法规，到时速60公里的时候我就选择收油了。总结一下，印象比较深刻的驾驶感受。 第一，整个底盘的调教和配置都是主打运动，即使将避震调整为舒适模式，相比同级尺寸的轿车来说，也是偏硬。相比我自己的汉EV以及试驾过的领跑C01、蔚来ET5、哪吒S等轿跑车型，MG7就相对更偏重于运动取向，但对于资深的运动车用户来说，MG7的悬架应该还是有一定的舒适度的。 第二，只要舍得给油门，这辆车的起步感觉绝对给力。在X-mode下，油门的响应非常灵敏，从静止状态到车辆移动，动力输出的非常直接没有什么延迟。但是在全油门状态下起步后大约1-2秒左右，会感觉到细微的涡轮迟滞，油门反应在这个时刻不是那么跟脚。在中高速的提速感觉更舒服一些，全程我都没有使用手动模式，完全是靠变速箱自己的换挡逻辑。 第三，不知道是不是车道保持的介入，还是什么原因，在直线加速中，会出现方向盘抢手抖动的现象。 第四，在E-LSD电子限滑差速器和智能可调电控悬架的加持下，车辆弯道的循迹性和侧倾控制很好。我在一个十字路口右转时感受非常明显，因为如果平时自己开车过这样的弯道的时候，为了保持右转小弯，车辆的入弯和过弯速度我是不敢开到的MG7的速度。但是开MG7的时候，车身姿态非常稳。 第五，X-mode提供了非常多的车辆性能设置，对于赛车经验丰富的用户来说，可玩性很高。X-mode的按钮的位置布局也非常有心，设置在了方向盘中央的右下角，双手握持方向盘时可以直接触碰到。 X-mode中共有三个菜单选项，分别对应的是性能调节、赛道挑战、直线加速。 在性能调节选项中，提供给了用户丰富的关于车辆性能以及车内氛围营造的自定义设置，并且支持三组定义，以满足用户在不同道路场景下的驾驶需要。 赛道挑战的可玩性也很赞，在里面收集了国内的知名赛车场的赛道信息，让用户可以根据不同赛道的线路变化为爱车设定对应的性能参数。 第六，MG7的车内中央后视镜比较靠下，对于坐姿视线高度较高的用户来说，会造成一定的视线盲区。这一点，我在直线通过十字路口时，观察右方转向汇入的车辆时感受明显。此外由于溜背造型，以及中央座椅头枕，后风挡的观察视野偏小，不过这一点对于溜背轿跑来说实属正常。 第七，排气声浪并没有想象中的那么好听。 第八，MG7在这套2.0T+9AT的动力组合的加持下，比某豹的动力表现要凶猛的多，而且操控表现也比某豹要好。虽然MG的销量在国内算不上号，但是骨子里的运动基因还是在MG上得以延续下来。我个人觉得等该车最需要市场考验的就是变速箱，毕竟大部分时间都还是在日常道路行驶，变速箱既要应对长期拥堵的路况还要承受激烈驾驶，可靠性还有待观察。 【车机】 MG7的车机系统操作非常流畅，无论是导航还是影音娱乐，加载速度都比较快。这里说两点问题，一个是抬头显示的视线高度偏下，对于视线高度较高的用户来说，会稍显不便，如果和我身高差不多的用户，投影高度如果调节到最高，就无法看到投影了。 MG7的360的环影影像拼接会有边缘畸变，以下图车位为例，倒车时车位线轮廓的变成了倒梯形，同时车身的显示标定不知道是以虚影为准还是模拟车身为准。  写在最后： MG7的运动属性绝对不是像某猛兽车型那样靠碳纤维贴纸那样去标榜所谓的性能和运动，MG7的的确确像厂家宣传的那样从里到外去凸显运动基因。在新能源快速发展的当下，许多厂商都在尝试将自己的当打车型进行油改电，更别说推出一款2.0T的燃油运动车型，MG7在这个背景下推出上市，真的是逆势而行。 MG7瞄准的目标用户群体的标签非常清晰，追求运动快感，崇尚个性自我的年轻人。而且我觉得愿意选择MG7的用户，绝对不是“鬼火少年”那一趴。 如果我现在年轻20岁，MG7绝对会进入到我的购车备选清单。毕竟年轻的时候，谁能不爱一辆又帅又酷又运动的车呢！

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