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    德才兼备时来运转

    简介:这个人很懒,什么都没写~

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    要是还买就真实犯贱了图1要是还买就真实犯贱了图1
    2021-12-25
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    家里有辆G28的宝马325Li耀夜版,当年落地37万,如今开了3万公里,基本算是摸透了这款3系的底盘和动力水准,尤其是高级的外观和内饰,加上蓝天白云车标和2.0T+8AT黄金组合,这两年开起来还是非常有面子也有里子的,特别是对比奔驰的1.5T和A4的大众内饰,觉得自己没有选亏。最近听说朋友刚买了一辆东风雪铁龙凡尔赛C5 X(图片|配置|询价),作为对车非常感兴趣的我,直接用自己的3系换了它的凡尔赛C5 X,当然只是换来开一周体验体验。下面就说说这几天用东风雪铁龙凡尔赛C5 X的感受吧。 不得不承认,开着凡尔赛C5 X的回头率是真的高,要知道现在国内特别是很多大城市,BBA几乎已经成了街车,这代3系更是因为同行衬托,销量特别,路上看到同是3系已经没啥感觉了。不过看到凡尔赛C5 X,总算找到了久违的新鲜感,以前我比较期待标致508的无框车门,结果引入国内给取消了,而凡尔赛C5 X终于保留了各种有意思的设计。首先车头部分,两侧的分体式日行灯与中间的进气口连通形成了显眼的“X”造型,可以说把分体式大灯玩出了新花样,引擎盖左右两侧各做了一片凹形钣金处理,肌肉感很强,这代3系当初也是因为引擎盖的两道筋线让我对它增添了“性能印象分”。 侧面部分,最显眼的就是19英寸的大轮毂,据说还是全系标配,同时C柱到D柱之间的旅行车样式的车顶设计,相比当下要么轿车要么SUV的传统设计要更加吸引眼球,相信这也是很多人对它好奇的一大原因,毕竟这种旅行车的尾部不仅看上去很修长运动,同时后备箱空间表现也是兼顾了SUV的多变和轿车的纵深。而车尾正后方,除了独特结构的大掀背尾门,当属与头灯形状呼应的立体悬浮式尾灯了。另外值得一提的是,凡尔赛C5 X的底盘离地间隙很高,直观感觉已经和X3、Q5这些SUV差不多了,实际上官方数据也有193mm,的确是城市SUV的数据,这让凡尔赛C5 X成为了同价位少有的真正兼顾SUV和轿车各种优点的跨界车型,不仅回头率远超3系,年轻人开着它可比凯美瑞、雅阁这些街车有意思多了。不过在我看来,底子这么好的凡尔赛C5 X如果能够增加顶配的四驱版本,将为追求个性的用户提供更加极致的选择,不说赚销量,至少可以挣一波口碑,这也是个小遗憾。 说到开起来,这方面的感受还真是颇深。首先动力方面,虽然很多人吐槽宝马325Li落地都快40万了,2.0T的性能只有184马力和300N·m,但宝马最喜欢玩的就是“反向虚标”,理论数据基本就是轮上性能,所以零百加速实测只要7.5s的样子。 而对比新3系,凡尔赛C5 X开起来的感觉反而有些上一代的3系味道,怎么说呢,低速情况下,凡尔赛C5 X的油门跟脚度和线性程度完全就是上一代3系的丝滑柔顺,低档位的顿挫比新3系要弱得多,这一点我只能认为是新3系为了排放法规使得低速档位标定过于极端了,加上凡尔赛C5 X动力本身就有宝马的影子和8AT变速器的功劳。 !至于上了40之后,新3系2.0T加8AT的黄金动力优势展露无遗,基本上就是随叫随到,处于家用刚刚够的状态,不会像M3开着那么紧绷,也不会像蔚来ES8顶配版那么的咋咋呼呼。而这方面凡尔赛C5 X也基本做到了随叫随到,虽然最大性能只有129Kw和250N·m,但最大扭矩区间是1750rpm到4500rpm,覆盖了整个日常驾驶区间,所以动力响应还是够用的。当然了,论绝对加速力,凡尔赛C5 X就比不过3系了,感觉和2.5L凯美瑞差不多,考虑到价格,属于理论数据普通但实际体验中上。 而在悬架方面,作为法系和德系两大底盘高手的代表之一,这方面远比动力和外观更有意思。 先说结论吧,凡尔赛C5 X在烂路和弯道超过了3系,而3系在高速路维护了德系的尊严。具体来说,在烂路尤其是减速带时,C5 X的底盘回弹更加干脆,别看C5 X后悬架是扭力梁,一开始我也觉得法系的后悬有那么牛吗?但真正开了后,结合之前我自己开过和做过的扭力梁后悬的车型,凡尔赛C5 X的悬架明显要好一截,为此我特意将车停放到单侧大幅凸起的坡面,结果悬架没有发出任何奇怪的声响。另外加上全系标配的PHC自适应液压稳定技术,让悬架可软可硬,即便达不到电磁悬架那样的快速响应能力,但让C5 X面对日常的沟沟坎坎,依然能够轻松化解、迅速回弹。相比之下,3系就有点软过头了,一过减速带,就感觉是整个底盘去化解颠簸而不是靠弹簧和减震器,加上在弯道的时候,侧倾确实有点大,虽然后驱的特性让你敢持续给油,但这种姿态会放大不自信,再考虑到3系的这套防爆胎确实很容易鼓包,每次我都要小心翼翼,而凡尔赛C5 X虽然轮胎窄,但不怕鼓包,开起来反而更畅快,所以复杂路况,我更宁愿开凡尔赛C5 x。

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