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#阿维塔将首批搭载华为乾崑想象一下，你就是达哥，上海人，家里有俩娃，每次全家出动去商场，那经历简直能让你“头皮发麻”。为啥这么说？且听我慢慢道来。 平日里开车出门，就像走进了一个充满未知的“盲盒世界”，你永远不知道下一秒会碰到啥糟心事儿。带家人去商场这事儿，更像是一场“噩梦级挑战”。停车那叫一个难啊，找车位就如同在“螺蛳壳里做道场”，难上加难！俩孩子在后头还不消停，一会儿吵着要吃冰淇淋，一会儿又为了座位争得不可开交，我这当爹的，一边要集中精力找车位，一边还得应付俩小祖宗，那场面，简直乱成了一锅粥！ 可就在这让人头疼不已的日常里，12 月 29 日那场华为乾崑智驾 ADS「车位到车位」的直播，却像一道划破黑暗的曙光，照进了我的生活。你是不是好奇，一场直播能有啥神奇的？ 直播画面里，那车就像个训练有素的“优雅舞者”，轻盈地从车位泊出，没有丝毫的犹豫和卡顿。接着，它在停车场里如同闲庭信步的“老克勒”，自在巡游，轻松穿越闸机，又像一条灵动的鱼儿，在城区和高速的“水域”里畅快遨游，最后稳稳当当地泊进终点车位，整个过程一气呵成，比“苏州人卖豆腐——连厢软”还要丝滑。这是怎样一种神奇的体验？传统智驾体验就像散落一地的杂乱拼图，而华为乾崑却能像技艺高超的拼图大师，将这些碎片巧妙串联，打造出一幅完整和谐的智能出行画卷。 这一创新，就好比在智能驾驶领域投下了一颗威力巨大的“核弹”。本研究首次提出并实现了将智能驾驶的各个环节深度融合，构建真正意义上的端到端智驾体验模式。清华大学智能交通专家李教授曾说：“这种创新模式打破了传统智驾仅在部分场景或环节实现智能辅助的固有局限，为行业发展开辟了新的道路。” 可现实中，不少人还守着老旧的智驾观念，认为智能驾驶不过是个噱头，这种短视的看法，不就像在科技浪潮前蒙眼的鸵鸟吗？ 拿我自己的经历来说，之前有个周末带孩子去商场，在停车场里转了一圈又一圈，就像一只迷失方向的无头苍蝇。俩孩子在后座吵得我心烦意乱，那一刻，我满心都是无奈和烦躁，心想这停车咋就这么难！要是当时我的车配备了华为乾崑智驾 ADS，凭借它智能漫游寻位的本事，是不是就能像“孙悟空的火眼金睛”，快速找到车位，让这趟出行轻松不少？ 在实际生活里，停车难题就像城市交通的一颗“毒瘤”，时刻折磨着每一个驾驶者。当车位被占这种糟心事儿发生时，很多传统智驾就像被施了定身咒的“呆木头机器人”，只能干瞪眼，而华为乾崑智驾 ADS 却能凭借智能漫游寻位的“独家秘籍”，如同经验老到的“城市向导”，迅速找到新的停车之地。这不正是对那些认为智能驾驶华而不实观点的有力回击吗？ 在这个快节奏得如同“开了火箭速度”的时代，每一次出行都像是一场充满未知的冒险。很多人觉得智能驾驶门槛高、不好用，需要大量前期准备和适应过程，就像学一门超级难的外语。但华为乾崑打破了这种固有认知，它的“车位到车位”智驾功能无需事先记忆，首趟即可用，就好比发明了一种全球通用的“宇宙语”，不管何时何地，只要你想用，马上就能上手。这难道不是智能驾驶领域的一次伟大变革吗？ 技术的进步不应像“一潭不动的死水”，而应如黄浦江的浪涛般奔腾不息。华为乾崑智驾 ADS 的“自主学习”能力，虽然在直播里没有完全施展它的“洪荒之力”，但已经让我们看到了未来那无限的可能。随着出行规模的扩大，支持的园区和停车场范围就像春天里疯长的野草一样不断扩张。 华为乾崑就像一位无畏的开拓者，不断挑战智能驾驶的边界，冲破传统束缚。它不是满足于当下成绩的“躺平者”，而是引领行业朝着更广阔未来前进的“领路人”。那么，在科技飞速发展的今天，我们又怎能故步自封，忽视这样的创新力量呢？ 未来的智能出行究竟会走向何方？华为乾崑又会带给我们多少惊喜？这一切，都如同未知的谜题，等待着我们去探索……
#奇瑞iCAR V23解读怎么说呢。这个车在小车里绝对是属于拥有非常浓烈的设计风格的。 执行得并不差，形面和CMF都是上乘。对于它要打的价位来说绝对降维打击。但你仔细看它的细节，就还是能看出它致敬的对象。我是看出212和Defender了，你同不同意是你的自由。 而且这事情算是好事坏事，其实要看它的定价和受众。那显然我对这个这个车的产品逻辑认知是比较负面的，所以我对它并不感冒。 首先，我并不喜欢风格化产品。也就是样子货。我不喜欢车上的洞是封死的是假的，我也不喜欢车上的配件是作秀的没用的，更不喜欢打着擦边越野旗帜却喊出小钢炮口爆色实际上是个麦弗逊的城市代步车。 其次，这种风格化造车对我来说更像是是满足下层消费群体对上层消费品的表象上的情绪需求。但这种操作又不能满足实际的圈层突破需求。有点浪费钱但又不够好玩。 再说了，玩乐标签打得也很笼统。我随便开个电车也能这样玩，塑造的场景没有非它不可或者是它更合适的表现。 达哥‘s verdict：至少得出个双叉臂版本吧？感谢尹总！
#比亚迪发布新悬架技术云辇Z视频我看了，被动和主动情况下完全不一样。这系统具体怎么回事，看我之前分享蔚来ET9和保时捷PAR悬挂的内容就知道，不过多讲述了。就是四个避震可以独立主动施加压力，可以主动创造或者抵抗姿态（变化），而且是以10^-2秒级别的频率来做到的。 今天，我的思路是豪车就是要重，因为重量是最好的阻尼。重了才舒适，前提是底盘拉得住。所以有些人不知道为什么斯德哥尔摩了还是被迫害妄想了还是PTSD了，非要试图找补或者浑水摸鱼或者暴力清洁地板。用各种理由来试图掩盖这车重量的“问题” 事实上，这车一点问题都没有。 底盘好才能重，运动性能好才能重，续航够才能重。 底盘不好重不来，动力刹车不好重不得，续航不行重不起。 但是，主动悬挂就是重的资本，四电机就是重的资本，水平对置四缸就是重的资本。 仰望U7 3095kg ，比库里南都重，底盘科技含量确实更高，这就是底气。 懂我意思？
#你都知道哪些基本的汽车知识？YouTube上一个专门分析发动机可靠性、可玩性的8020Media终于发了个2.7 L3B（国内道朗格两台全尺寸SUV搭载的2.7 TurboMax四缸机的内部代号）和老款5.3 Ecotec发动机的对比。 油耗上其实一个19MPG，一个18MPG。差距拉开的并不是很大，这是由于这四缸的性能确实强劲，实际体验也是L3B会更好，因为它涡轮增压的缘故，扭矩更大，也会来得更早。最大马力对于一台不太需要追求极速性能的全尺寸大梁SUV来说，反而不是很重要。 而且L3B搭配的是10AT，这是中国市场特权，而不是美版的8AT。当然，5.3的拖挂重量会更高一点，1万磅出头，但9000多磅的L3B，在中国这种挂车不友好的环境下，没啥大区别。 至于改装潜力方面，涡轮增压的L3B可以用1000刀左右的成本弄弄进气、头段和程序，轻松暴增100马力。毕竟CT4V用的也是这个发动机。方案很多了。 对了，可靠性方面，L3B真的不是一般的什么弱鸡地球梦四缸能比的，毕竟这玩意的初衷是给皮卡匹配的，本来缸体就很厚实，而且还有超耐用的铸铁曲轴箱和锻造曲轴。可以说是全世界最皮实的乘用车四缸机了，浓浓的商用属性。
#SU7 Ultra原型车纽北赛道成绩出炉飞猪老师，这话现在还不能这么讲[吃惊][doge]… 从两场版本的刹车和悬挂配置来看，001FR还是赢的。 001FR是AP10活塞+Brembo/SGL碳陶盘和 KW V3避震 SU7 Ultra是Akebono 6活塞+国产KBCC碳陶盘和Bilstein EVO T1避震。 这两台车的避震，都是后市场2万块级别的德国名牌避震，属于中端产品。 成本差别大的是刹车。首先AP这个锻造10活塞卡钳，其实根据我的了解，大概率是Brembo团队设计的，反正AP这个牌子都是Brembo的了，这没问题，也没毛病。10活塞还是大牌子一体锻造的，肯定比日本Akebono的6活塞要贵。贵个20%以上没问题。 差别最大的就是称霸赛车圈多年的最可靠且最无脑的选择的Brembo/SGL Carbon的盘子，这个比国产的可能要贵好几倍，性能上我不是崇洋媚外啊，但现在还处于国产替代初期阶段。国产的这个东西还没有在赛场上以及航空等地方大量应用，客户群体肯定不如brembo，也听说一些厂家就是从Brembo挖人过去弄的，要赶上的话需要时间。 但圈速么也不是就靠这两个的，还是看看轻量化程度、空气动力学用心程度、冷却系统效能还有三电的控制以及对多电机的运动控制能力谁更好。 目前小米SU7 Ultra呼声很大，但是SU7 Ultra Prototype，真的太Prototype了…圈速很快我绝对是相信的，7:30内我也觉得没问题。但怎么让人把这prototype和量产版ultra产生关联，以及量产版圈速落差有多大，这是后面小米营销需要解决的事情 那么不可避免的一个对决就是SU7 Ultra量产版 vs 001FR的圈速battle。这事情有的是平台想做，但我觉得要么直接两家公司直接官方搞一场直播好了，赛道狗斗 battle一下。别刷圈速了，直接找个赛道一起跑5圈。打一场硬仗才能互相认可，互相尊重，要搞点体育精神。学学拳击/MMA等格斗类比赛的推广方式。
#聊聊你的Dream Car内燃机之光！最强美国V8车型！雪佛兰C8 Corvette ZR1终于来了！ 2024年7月25日，底特律——在Corvette Z06和E-Ray大放异彩之后，2025年Corvette ZR1正式亮相，成为Corvette跑车产品线中的性能标杆。ZR1拥有现代Corvette迄今为止最强大的动力总成和最极致的赛道性能。 “Corvette ZR1代表了我们对Corvette性能的极限追求，”雪佛兰全球副总裁Scott Bell说。“通过双涡轮增压，ZR1提供了无与伦比的动力和精度，是跑车和赛车的完美结合。” 1. 美国第一是违背祖训的DOHC+平面曲轴+涡轮增压+8DCT的纯内燃机MR！ ZR1搭载全新的LT7 5.5升V8发动机，可以理解为LT6的涡轮增压版，但除了压缩比外也有很多不同。采用滚珠轴承单涡流双涡轮增压技术，能够产生约1064马力（873千瓦）的功率和1123牛·米的扭矩。此发动机具有独特的平面曲轴设计，结合干油底壳润滑系统，使得发动机能够在高转速下保持稳定的润滑。 LT7发动机还配备了先进的冷却系统，包括四个散热器和一个集成的进气冷却器，以确保在高性能条件下的最佳温度管理。发动机还采用了双喷射系统（DPI），结合直喷和歧管喷射，提高燃油效率和动力输出。与八速双离合变速器配合，ZR1可在不到10秒跑完1/4 mi。 为优化空气动力学性能，ZR1配备了可调节的前后扰流板系统，在最高时速215英里每小时（约346公里每小时）时，产生的下压力为1200磅（约544公斤）。其整体设计灵感来自赛车技术，保证了在高速行驶时的稳定性。 赛道性能 ZR1不仅在直线加速方面表现卓越，在赛道上也同样出色。配备专为赛道设计的悬挂系统和碳陶瓷制动系统，确保在高速行驶中的操控和制动性能。 前6后4单体式卡钳，搭配前400后390mm碳陶瓷刹车碟。 ZR1还提供两种轮胎选项：米其林Pilot Sport 4S和米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。前轮尺寸为20英寸 x 10英寸（5 x 120毫米螺栓孔距），后轮尺寸为21英寸 x 13英寸（5 x 130毫米螺栓孔距）。轮胎尺寸为：前轮275/30ZR20，后轮345/25ZR21，进一步提升了其在赛道上的抓地力和稳定性。为优化赛道表现，ZR1配备了最新的电子差速器和多种驾驶模式，使驾驶者能够根据赛道情况进行调整。 科尔维特ZR1在24.5秒内从80英里/小时（约129公里/小时）加速到200英里/小时（约322公里/小时），然后再减速回到80英里/小时。相比上一代C7 Corvette ZR1快了22%，相比C6 Corvette ZR1则快了53%。不知道相比SF90和yangwang 内部设计 ZR1的内饰设计同样注重性能和舒适性的结合。驾驶座采用赛车风格设计，提供了良好的支撑和舒适度。高品质的材料和精致的工艺进一步提升了内饰的豪华感。 此外，ZR1配备了最新的驾驶辅助系统和信息娱乐系统，包括一个大尺寸触摸屏和高级音响系统，确保驾驶者在享受驾驶乐趣的同时，也能享受舒适和便利。 轻量化 硬顶版本1665kg（有碳纤维车顶） 敞篷版1705kg ZTK包： 碳纤维前唇 碳纤维大尾翼 碳纤维前机盖加高格尼襟翼 车底空气动力学套件 弹簧刚度增加 电磁阻尼专属调校 Cup 2 R轮胎 另外，普通底盘也可以选装ZTK套件中的碳纤维空力装置。而ZR1专属设计的碳纤维轮毂选项可以降低簧下质量超过19kg。 2025年Corvette ZR1预计将于2024年底开始接受预订，价格尚未公布。
