耐不耐撞，安不安全，在中国的法规和复杂的市场环境下，是一个涉及面很广，比较难以详尽回答的问题。诚然，近几年韩系车在网络上的标签似乎不太好，但我还是想探讨一下韩系车是不是就像网上流传的那么不耐撞。   第一部分：背景梳理  很多网友都说韩系车不耐撞，特别是看了中保研测试结果之后更“验证”了这个想法。   2021年6月中旬，中国保险汽车安全指数(就是大家耳熟能详的中保研碰撞测试)发布了九款车型测评结果，其中包含2款轿车，6款SUV和1款MPV。不得不说这次的成绩大家普遍优异，在车内成员安全、行人保护和辅助安全方面大家伙都取得了全优的成绩。 具体车型和测试成绩如下图所示。  虽然很多网友都对这个结果持有怀疑态度，好多人说中保研是继C-NCAP之后的第二个“五星批发部”。但是中国目前的车辆安全性评价中，中保研测试标准的确很严格，只不过是网友们不知出于什么心态，不想承认中国市场车辆安全整体进步而已。   也许众所不周知，目前中国对车辆安全的评价标准/机构/体系主要有4个，先给大家简单介绍一下。   1. C-NCAP（China-New Car Assessment Programme）中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心于2006年正式发布。对车辆进行全方位安全性能测试，包括乘员保护、行人保护、主动安全等。因为评价项难度较低，所以只要不是车太差，基本全5星，因此被网友戏称为“五星批发部”。   2. C-IASI（China Insurance Automotive Safety Index）中国保险汽车安全指数，由中国汽车工程研究院股份有限公司与中保研汽车技术研究院有限公司，在借鉴国际成熟经验（IIHS）的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，制定的测试评价体系。从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价。保险公司根据不同车型的测试结果对保险金额进行定价（这是长期目标，目前保费暂未与成绩绑定）。   3. CCRT（China Car Consumer Research and Testing Programme）中国汽车消费者研究与评价规程，由中国汽车技术研究中心有限公司于2018年成立。 评价体系分为四个层级，包括驾驶性能、舒适性等6个二级指标，加速性能、隔音降噪性等21个三级指标以及起步加速性能、转向操控精准等72个四级指标，从用户和试验两个维度进行综合评价，其中安全方面的评价只占六个二级指标中的一个。   4. i-VISTA（Intelligent Vehicle Integrated Systems Test Area）智能汽车集成系统试验区，在这个区里面进行中国智能汽车指数的测评，测评内容主要围绕ACC自适应巡航控制系统、AEB自动紧急制动系统、LDW车道偏离报警系统、BSD盲区监测系统、APS自动泊车辅助系统等车辆智能安全辅助系统。   列举完了这四个评价体系，想必大家已经心中有数，前两项是比较全面的安全测试，后两项测试中，安全只占一部分，或者说是片面的。真正评价汽车安全最严苛、最全面的评价必定非C-IASI莫属了（毕竟人家可是参照了美国更成熟的评价体系啊……）。  第二部分：网友的误解  前一部分呢为大家梳理了车辆安全评价机构的基本常识，让我们目光聚焦在中保研碰撞测试上。   首先第一项“耐撞性与维修经济性评价”的项目标题，很具有误导性，仿佛这个项目成绩不好就代表着车不耐撞似的。   我就先拿韩系车举例了啊，在本次发布的成绩中，胜达除了第一项耐撞性与维修经济性获得了个M（一般）之外，其余项目都是G（优秀）。在本届考试中与领克05并列第一。回顾历史上被送去中保研测试的三款现代起亚车（菲斯塔、领动、智跑），第一项测试成绩都是P，网友们一看，惊呼韩系车脆，韩系车不安全。   其实这只是误解。因为很少有网友研究过耐撞性与维修经济性的评分构成：  右下角那一行字的意思就是说，碰撞过程中若安全气囊起爆，直接评级为P。而韩系车的具体得分来看的话，都因为气囊展开，所以维修经济性直接就是0分。   这一评价项目的重点是为消费者（以及保险公司）节省维修费用而产生的评价项目，因为一旦气囊起爆，那么修车的费用将让你怀疑人生。包括安全气囊，仪表盘，、安全气囊电子控制单元（ECU）、警告灯，安全带如果是预紧式安全带，在气囊点爆的时候通常情况下会一起点爆，造成安全带后续使用失效，要更换。   其实让气囊在低速15km/h碰撞不起爆很简单，就是气囊ACU 标定的问题，调整一下就OK了，只不过刚开始韩系车在中国根本没重视、也应对这样的标准，一直处在观望状态。针对这个2017年才开始实施并不断更新的评价，反应比较迟缓而已。 ※ 中保研2017年发布了两批成绩，但是都没公布车型名称，同时这些信息在官网上也没有了。   为了迎合网友，也的的确确是为了减少消费者的维修费用，从菲斯塔之后的车型做出了改善，胜达气囊不爆不说，耐撞性还取得了满分。  且胜达耐撞性满分成绩并不是轻易就能取得到的，我做了一个统计，在所有做过中保研测试的SUV车型中，只有23.8%的车型取得过百分制95分以上的成绩，与胜达并列6分的只有四个车型，分别是奔驰GLCL，领克05，宝马X3，马自达阿特兹。真心希望广大“关心”韩系车的“热心”网友能看到我的这篇文章。   第三部分：浅谈车辆安全的评价重点以及关联安全件  现在咱们来认真谈一谈中保研测试中真正关乎用车安全的评价重点是什么。   1. 首先就是乘员保护的25%小偏置碰撞，说到“小”其实是在跟以前C-NCAP的40%偏置碰撞做了对比的叫法（说句题外话现在C-NCAP也取消40%偏置碰撞了，取而代之的是50%重叠量的MPDB--- Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障，也就是相向移动偏置碰撞。有人要说了，重叠量大了不就等于放宽了试验条件么，事实上不是这样的，以前是壁障去撞静止的试验车，现在也给它一个初始速度，就等于是原来的撞击速度×两倍，这样其实条件更严苛了），书归正传，25%小偏置碰撞对车辆的考验重点是车身A柱及前纵梁的强度；座椅、安全带及气囊等，在安全的配备不断健全的今天，车身的强度成了影响这个成绩的关键点。   2. 第二就是侧面碰撞，碰撞时一个蜂窝铝台车壁障会朝着驾驶员所在的位置撞过去，在这项实验中，车辆的B 柱及侧面纵梁将会是“中流砥柱”，他们的强度及弯曲状态，最终影响到驾驶员地生存空间和最后的得分。   3. 第三就是看车顶强度试验。这里主要是抗自身翻滚（如果是大车侧翻压顶的险情，得看什么样的大车，如果是拉水泥或者沙土那种重量级别的，估计没有哪个小车的车顶能扛得住）。车辆顶部受到压力而溃缩，车顶结构一旦超过了安全位移量就会危及到车内人员的安全，试验的标准是在车顶结构变形量不超过一定值的前提下，能承受住数倍于自身重量（整车整备重量）的压力，由此看来决定成绩的就是这个重量和车身结构的强度了。    4. 再就是看头枕对驾驶员和乘员头部和颈部的保护了，头枕保护颈部实际主要模拟追尾事故，前车驾驶员由于惯性整个躯干会向后仰，对脖子形成一个剪切力，头枕对头有个很好的保护作用。除了头枕设计，座椅设计也是重要影响因素，他们的结构、材料、与制作质量直接关系到分数的高低。   5. 至于安全驾驶辅助，就是业内简称的ADAS中的一部分功能，也是很重要但也只是辅助而已，中国路况很复杂，是一个需要不断改进和升级强化的一个版块。目前现有的汽车安全评价都或多或少对此有写涉及，目前各车厂的成绩也都比较优秀，除了个别车型哈。   在满足中国法规和行业标准的前提下 ，韩系车致力于提升性价比，使消费者有更好的驾驶体验，那时的菲斯塔已经满足了中国法规和CNCAP 的既定目标，只是在中保研这儿折戟沉沙，后来已经积极应对迎头赶上了，胜达就是例证。  第四部分：浅谈韩系车在中国市场为了保证安全性而做出的举措  为保证车辆的安全性，大部分人看到只是直接因素，或表面因素。其实确保一辆车的安全性能，要从造型着手，然后经过车辆的工程设计（车身、内外饰、底盘、电子等），一直到试验阶段，需要全体部门的积极参与，糅合各车型负责人的技术支援，才能达到理想的效果。   而韩系车一直在强化安全性能，相信胜达的成绩已经让大家看得很清楚了。   以下将针对本文第三部分车辆安全的痛点，有限地为大家介绍一些为人所不知的韩系车技术内核。   1. 安全性能的提升首先体现在新平台时代的车身强度上，从去年刚上市的第十代索纳塔和凯酷开始，就已经应用了现代起亚汽车全新I GMP平台，车辆的轴距、内部空间等总布置都有了质的飞跃。与此同时，车身的构造在新平台的催化作用下，也有了更多的改善。前纵梁截面积大幅增大使得车身能更广范围地承受前方的壁障，纵梁总成的形象进一步改善，使力的传递路径更加平顺和缓，避免应力集中导致的单一区域大幅弯折。    2. 韩系车的设计理念中，包含“溃缩吸能”这一部分，就是尽量把碰撞的动能让汽车的形变来承担。最大限度的保证汽车驾乘人员的安全，所以经常会有人说同样的撞击下，某品牌车通常会被撞的很惨，而某品牌车基本没有什么大碍。大家可以想一下坦克碰撞的场景，坦克的装甲外壳够硬，都能挡子弹和炮弹，但是万一发生了激烈了碰撞，外壳虽然受损不大，但是里面的士兵却很少幸免于难，是冲击导致内部产生强烈的震动、且内部的保护措施不足的原因导致的。所以我们看问题不能只停留在表面，这样只能矮人看戏，人云亦云。    韩系车位于前保险杠与前纵梁之间的吸能盒，在碰撞时发生塑性变形，吸收能量从而减小撞击对纵梁的伤害，现代汽车集团的新平台产品，进一步增大了吸能盒尺寸，优化了褶皱形象，达到更加理想的吸能效果。    3. 对于车身强度的改善，在增强钢板强度且保证厚度的基础上，优化断面结构，采用踏实可靠的连接技术，大幅度提升碰撞性能。注意啊，钢板厚度并不是唯一要素，强度、断面结构、连接技术都是很重要的。    4. 最后不得不提一下现代汽车集团成熟的“设计-分析-试验”体系，设计为分析和试验提供素材，分析和试验结果来评价设计和指导设计的改善，分析来预判试验，确定重点关注区域，试验来修正分析完善分析影响因素。处于开发阶段的车辆试验种类十分繁多，就单说碰撞测试的话，开发一辆高端安全性能车，要经历上百次大大小小的碰撞测试。为应对ACU标定试验/中国法规试验/C-NCAP/C-IASI，车辆研发人员在研发一辆车的各个阶段，要经历MDB侧面碰撞、后面碰撞、行李箱冲击、内饰冲击（前排/后排）安全带强度评价、压顶试验、保险杠冲击、小偏置、IIHS侧面碰撞、鞭打试验、滑台试验（开发约束系统）、MPDB（上文提到过）试验、正面碰撞等等一系列的碰撞试验，车辆的开发经费也是相当高昂的。  文章的最最后，再捎带提一下，记得今年初，高尔夫巨星泰格·伍兹（Tiger Woods）的那场交通事故么？大家可以自行百度，总结一下就是老虎伍兹开车现代小车车以120km/h(有的报道说是140km/h)的速度撞到了树上，发生一系列侧翻，救援人员砸碎了前挡风把人救了出来，目前没有生命危险，说不定康复的还不错。     没想到这场事故给韩系车做了一波广告，如此严重的交通事故，捷尼赛思AB柱没变形，前挡风没破裂，驾驶室完好，实在是赢得了众多网友的赞叹。   希望我的文章对大家有帮助，也很乐意跟广大车友网友交流讨论，但恳请大家一定礼貌交流，拒绝引战和情绪发泄。 🙋🏻‍♂️情况介绍  🗒 真实感受  🔎 槽点反馈  ✏️ 独家秘籍

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遭遇中保研，韩系车耐撞安全性究竟如何