背景： 一、近日，比亚迪汉EV爆发大面积掉电问题，其共同点主要集中在三方面：①40%电量以下；②基本都是在OTA升级后出现；③车辆静止不动超过4小时以上。 二、本人在10月16日OTA升级后，在车友圈看到群友反应掉电问题（该群友未OTA升级），但我这段时间车辆都是在50%左右才开始充电，所以我决定将电用到40%以下，观察是否会掉电，果然在11月9日出现掉电问题（37%-24%）。   比亚迪解释： 因部分地域充电桩限制充电量、使用过程中充放电深度不足、长期放置等原因会导致车辆SOC计算修正功能无法有效修正，造成长期使用后因SOC不准产生跳0抛锚风险，公司对最新一版BMS程序进行了优化，优化内容如下：在原有功能上加入SOC静止自校准功能，该功能在车辆长时间静置后检测到实际电量与显示值存在较大偏差后会立即进行SOC校正，以确保驾驶员能正确识别到续航里程避免行驶过程中SOC跳0抛锚，出现SOC跳低后尽快进行一次满充即可对电池参数进修正，之后使用过程中会产生的跳低情况会随时间推移大幅下降，同时SOC与实际容量匹配度大幅上升。  疑问： 一、校准soc，为何充电量会降低？ 以我的2020款汉ev605为例。 2023年10月02日，18%-100%电表显示冲了80.23度电； 2023年11月18日，18%-100%电表显示冲了69.96度电； 2023年10月05日，9%-100%电表显示冲了82.86度电； 2023年11月10日，5%-100%电表显示冲了82.59度电。 本人是家用慢充桩，地下室温度波动较小恒温，常年在16-26度，加之前后对比相隔时间较短，所以因温度、时间问题造成的电量变化几率几乎为0。那么充电量为何会减少呢？  二、校准SOC，为何压差表现差异这么大？ 2023年9月1日，我在做满放满充时，在车友群进行了直播，其中就有观察5%电量以后的动态压差，此时电压为3.173/3.106，压差为0.067. 2023年11月10日，我用热空调对车辆进行放电，放电到5%时，此时电压为3.219/3.211，压差为0.008。 众所周知，①比亚迪的刀片电池平台电压就在3.2v左右，②铁锂电池在满电和低电量状态压差较大，也正是此时，系统通过电压判定容量状态，这也是充电跳满和突然电量归零的重要依据。所以，同样是5%电量，更新前后的压差表现为何差异这么大呢？更新后5%的电压甚至都还在平台电压上，这不符合铁锂电池两端压差差异较大的定律啊。  所以，第一个结论：基于以上两点，基本可以断定，比亚迪进行了锁电。  三、校准SOC，真的是为了提高用户体验吗？ 开过比亚迪电车的都知道，前50%电量，续航很扎实，后50%电量，续航掉的特别快。我在之前使用迪+app和负一屏的行程统计做过放电量统计。更新前，100%-50%放电量在42.6度（网传前50%为44.2度，后50%为32.7度）；更新后，100%-50%放电量在40.7度。我的汉EV电池包是76.9度，   那么更新前，前50%电量占总电量的55.4%，更新后前50%放电量占总电量的52.9%，看起来是不是占比似乎更合理了，那有没有一种可能，更新后，充电总量变少了呢？比如我更新前，100%-9%放电量是64.9度，更新后，100%-5%放电量是63度。所以他的占比实际是变得更高了？ 由此，我又有几个疑问了。 ①要提高用户对soc的体验度，不是应该让电量和soc百分比更加接近才对吗？既然系统可以统计放电量，又可以统计充电量，还可以用电压测算，那么前50%电量放出的电为什么会超过系统总电量的50%呢？ ②新版BMS增加了静态校准，是为了解决车辆SOC计算修正功能无法有效修正。那么，严格按照说明书上进行电池充放校准的车主（比如我）为什么会出现soc不准呢？这和官方说明书自相矛盾啊。 ③既然是校准soc，那么soc在充电时，应该会更加准确，那为何会出现车辆在低电量或从掉电后开始充电，到90%左右会出现几分钟跳满至100%的情况呢？而且，按照比亚迪的电池均衡策略，最后5%会进行均衡，车辆充电时间会比预计时间更长，那么在现在充电跳满的情况下，如何进行均衡？ ⑤新版BMS的功能重点在于“soc静止自动校准”，那我要是跑高速，满电出发，中途一直开，开到10%才停，这也就意味着，此行程之中，我的车辆不会有静止的情况，那么你如何校准？  所以，第二个结论，比亚的静态校准，实际就是解决后50%电量与实际电量不符的问题，通过车辆在静止不动超过4小时以上时判定车主当前未在高速，然后将soc调整与实际电量相符的情况，这样车主打开车后发现电量低后就会尽快去补电，由此避免高速或者行驶中soc跳变为0的情况。再通过锁电，使0%以后仍有不少余电（依据参考5%电量下的电压），支撑在行驶中soc跳变为0的车主，仍然可以行驶到最近的充电桩。  最后，这个办法确实可以缓解甚至解决soc跳变为0，提高车辆使用体验，但是这方法，简直是缺大德。锁电会造成电池始终都有不少余电，无法通过满充满放达成校准库仑计，也无法在低电量状态标定电压差大的电芯启动均衡（比亚迪的被动均衡非常之垃圾），长此以往，一致性问题必然突出，本身被动均衡效果就差，压差较小尚可以时间换效果，若压差拉大，以时间换效果就是扯淡了，唯一的出路就是电芯OVER，或者续航尿崩。 但是，比亚迪这个方法其实可以用在100-50%区间，让后50%电量soc显示够精准（系统的行程统计可以统计放电量，光这一点，结合每三个月一次的5%以下电量满充，就足以有效标定soc），续航更扎实，同样可以解决跳变为0的风险，但是比亚迪不会干的，毕竟nedc续航605km，100-50%就能跑300km，听起来多唬人啊，大多数人也不会把电跑到25%以下再去充，是不是给你感觉笛子的车续航很扎实嘛的错觉。

汉EV车友圈

关于近日汉EV大面积掉电的自我看法

挖坑得找专业的

自从新能源汽车公布以来，各种自燃事件频发，再加上网约车行业强制要求新能源车，导致网约车司机群体对于汽车自燃事件非常关心。

毛绒胖次

关于近日汉EV大面积掉电的自我看法

新能源汽车自燃事件统计，自燃最多的不是特斯拉，有你开的车型么