关于车辆底盘及悬挂的驾乘感受，不同驾驶者的体感和驾驶习惯等这些主观因素对于驾乘感受的影响都是比较大的。  1、  车速  快速过弯带来的G值变化肯定是要高于低速过弯，同理对车辆的悬架压缩和底盘响应的速度也会不同。  2、  驾驶习惯  比如有些车友入弯前的制动点较晚，有的则较早。  3、  身体感受  每个人身体对于G值的承受能力也不同，感受到不适感的临界点也存在不同。   如果想客观且极限的去分析一辆车的底盘和悬架极限和舒适感，除了要有标准的路面、配重、路面摩擦系数等客观条件外，更重要的是专业丰富的驾驶能力。这个能力不是简单地说你开了多少里程或者多久，而是在标准条件下，你能否在安全极限范畴内操作车辆，从而获得车辆的上限表达。对于我这样的普通驾驶者来说，我给到大家的感受其实并不客观。为了减少这种主观因素的影响，接下来我会尽可能地还原我当时在不同路况下的驾驶条件和环境，便于大家代入式的去体会我所描述的感受。  场景一：弯道侧倾抑制  草原里的这种铺装路面最大的特点就是弯道多，坡度变化大，车辆方向时刻是在变化的。车速一旦高了，车辆对转向操作的响应速度和车身姿态的效果就会被放大。下面几张图是朋友的H6车身运动相机拍摄的画面截图。在这些路面的车辆时速基本保持在60-80km/h的范围，我觉得这个时速区间，也是我们大家日常在这种路况驾驶的安全合理范围，比较有代表性了。如果非要抬杠说什么麋鹿测试啊，100时速过弯试试啊，那我说声抱歉，我不敢也做不到，更犯不上。  场景二：非铺装路面的乘坐舒适性  猛龙在非铺装路面的前排乘坐舒适性，我真的给好评。关于后排舒适性的问题，我会在今天这条图文后半部分会重点分享，大家接着耐心看完。  出酒店大门就是一段500米左右的非铺装路面，这段路上的碎石比较多。对比一下我开猛龙在城市铺装路面上通过一些诸如减速带、井盖的情况，在这种碎石路面上的猛龙表现会更好。在今天的大红山上行驶时，这种感觉更加明显。  场景三：驼峰路和涉水路的起伏抑制  这种路况，让对猛龙的阻尼设定给了好评。下面四张图是我驾驶猛龙通过一些驼峰路和涉水路的画面截图，猛龙整体的贴地性一直保持的很好，悬挂的行程都没有出现过那种大幅度的拉伸和压缩。没有对比就没有伤害，我之前开家里那辆燃油车走这种路面的时候，会感觉上到坡顶准备下坡的时候，整个车感觉被抛起来一样。            反之，走下面这种下凹的涉水路面的时候，车辆驶到最低处时，你也能明显感受到车身并没有把悬架压缩到底，车身在纵向上也没有多余的弹跳。我真心觉得工程师在针对猛龙的产品定位时，对于悬挂的调校是下了大功夫了。长城哈弗的车辆，我先后参加过H6 DHT、新H5、猛龙的试驾活动，当时H6就让我觉得太软了，在北京郊区的山路上跑了一天，一度让我觉得有些晕车。

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