简介：这个人很懒，什么都没写~
挖机机挖
B站上看到图二 真的感慨万千 榜单上其他车不清楚 作为单位里3Y标续是街车的人 我觉得关于特斯拉的榜单数据还是挺真实的 作为所谓的电车只有特斯拉和其他的特斯拉 在均速比i3低20%的情况下 能耗依然被i3这个杂牌电动车爆 不得不的说特斯拉精神股东的传播能力是可以的 特斯拉卖18-22 他是好车 但是他的整车品质支撑不了他到更高的价位 他确实卖的也不是车 是辅助驾驶算法 是圈子社交文化 从驾驶的层面 也许有一定的运动性 但日常开 真的很屎 1.特斯拉三电技术没有键盘侠脑补的强，特别是现在磷酸铁锂电池，再牛批的电控也拯救不了电池材质的劣势。更何况他的电控也只是平均水平而已。 2.永磁 励磁电机的电耗也没有键盘侠想象中的大 键盘侠可能真的以为磁化转子要用很多电吧 永磁电机复杂 控制系统简单 励磁电机简单 控制系统复杂 电耗 性能 调教上限 稳定性 各有取舍 3.BB的电车 但凡不是个键盘侠 都不至于去无脑黑三电 现在所有的电车 其实三电差距真的微乎其微 都是组装厂 供应链 配套厂就那么几家 BB的电车该黑的是智能化是丐版配置 而不是三电 更不是整车调教
带老婆回了趟娘家刚好100公里整，75%高速 20％高架 5％地面，高速有条件到130，基本都顶着130限速开，全程20°自动空调。舒适模式B档（高速B档省力）。高速试了110 120 130定速，完全是三种电耗，110定速：平路表显电耗8.7-9.4。120定速：平路表显电耗12-15。130定速：平路没有低于过15，往上17点几也有。应该有我感知不到的坡度变化。仅供参考。 追求极限续航的就110定速在挂最左车道摆烂就完了。估计满电一次性跑个500公里都不是问题。 这次长途也算感受到了电车的香，100公里算下来电费7块钱，到目的地带了随车充，睡一觉30度电补进返程。最大的开销反而是高速过路费。。
提车到现在因为本身是摩托车爱好者，非常习惯单踏板模式，跟摩托车发动机制动很像，所以一直用单踏板模式，结果今天偶尔用了下全程口档下班，发现表显电耗一直猛降，打开app看了下昨天和今天的下班电耗对比惊了。。 D档的劣势就是要一直计算滑行距离，没B档随松随停那么舒服。
我先说结论，冬天在相同工况路况下，i3的百公里电耗及续航和大部分主流电车不会有本质区别。 事情的起因是我第二箱电跑了200公里，电量还剩16%，但是表显自充电起电耗基本在22度，理论上来说，70度电池包，百公里22的电耗跑200公里，剩余应该是37％。后面我问了单位几个开电车的同事，有model3和Y 蔚来es6 唐ev发现大家的百公里电耗都差不多在21-26的区间。满电续航完全达不到以上各类车型网上说的续航，其中model3满电跑不到180公里。原因我想就是因为我们单位基本都是本地人通勤单程基本都在5公里之内，我最远7公里，而且大家通勤路线基本都没有高架快速路，能耗最高的蔚来车主家离单位只有1.x公里，路上却有7个红绿灯！短途加上次数频繁导致车子每次热电池的电耗比在路上花的都多。其次就是冬天夜间电池包为了避免冻伤耗掉的电，经过观察我停地面每天早上起来要掉20公里左右的续航，这也解释了我凭空消失的100公里续航去哪儿了。 总结：网上的所谓续航测试都是长距离一次性把电跑完的，而且选择路段都是大量的快速路或者高速，红绿灯极少，对普通上班族通勤党没有参考意义。
合格证咋跟懂车帝标的功率不一样。。
坐标杭州气温1-10°，Ecopro➕B档 自动空调22° 极弱风 ，这个电耗。。。
裸车说最低26.8 无选配 保险强奸1.1 无其他费用。。市补6000不知道拿不拿得到，杭州有更低的吗，销售联系我。
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