简介：这个人很懒，什么都没留下。
阿吧吧嗒吧
因为最近UNIK测麋鹿醉酒，接着星途95km/h“打破世界记录”，再到领克动不动就是100km/h以上的麋鹿成绩，看蒙了一众吃瓜群众。现在麋鹿测试火了，是车都要开出来测回麋鹿。 大家不禁要问，麋鹿测试究竟干嘛用的？在北欧的斯堪迪纳维亚半岛有许多麋鹿，经常冷不丁的从路边窜出来，与高速行驶的汽车相撞，造成严重的交通事故。于是同处北欧的Teknikens实验室，为了检验汽车躲避类似危险情况时的机械性能，根据北欧的道路，设想了较为极端的情况，制定了Moose Test麋鹿标准。根据北欧小城镇常见的对向双车道，标准车道宽3米，中间隔离带1米宽，当前方突然窜出麋鹿，紧急躲避穿越隔离带至对向车道，让过麋鹿后再返回原车道。参见图一。另外在西班牙的km77媒体也采用了瑞典这套标准，但又有一定区别。两者虽然在桩桶摆放，桩桶规格上相同，但是瑞典Teknikens测试需满载四名成员，且尾箱装行李箱进行配重，而Km77则是空载测试。 远在大西洋彼岸的美国看到欧洲搞了麋鹿测试，而北美洲也有不少麋鹿，时不时也会发生与车相撞的事故，于是根据美国道路情况，在Moose的基础上，制定了一套更为严苛实用的小型车ISO3888-2和卡车VDA麋鹿标准。参考图2图3。前者假设极端情况，车辆行驶于靠近道路边沿的，借用对向车道避让麋鹿后返回原车道。A区宽度为待测车辆宽度×1.1+0.25米，B区为车宽＋1米，C区为车宽×1.3+0.25米，不足3米按3米道宽计算，B区相对A区宽度偏移1米。后者由于国内测的不多，只简单说下。A区车宽×1.1+0.25米，B区车宽×1.2+0.25米，C区车宽×1.3+0.25米。卡车由于车比较宽，因此B区相对于原车道边缘偏移3.5米，而不再是相对A区宽度偏移。此时会发生冲出对向车道0.5米的问题，但危急关头，是允许压对向车道路沿的。 美国这两套标准较欧洲标准复杂了不少，为何这样设定呢？因为欧标在测试时，由于A区有3米宽，普通家庭乘用车宽度都在1.9米左右，有较大空间，于是车手可通过切角度取得较好的成绩，参考图4。但这与实际情况完全不符合。因为正常在路上行驶的车辆应该是于道路指向一致的，除非能预知危险。所以美标用车宽×1.1+0.25米的道宽，并拉长A区，使待测车辆必须与道路指向一致的情况下进入弯道。参考图5。而在躲避麋鹿后，返回原车道相对不是那么紧急，考虑到一些大型美式肌肉车车辆较宽，因此准许适当压线占道，给予C区1.3倍车宽+0.25米的宽度。而一些窄的车，虽然不准许压线，但只要能回到原车道即可，所以C区不低于3米宽。 从这两种标准的对比来看，笔者认为ISO3888-2略微难于Moose标准，一是因为A区后者可以利用车道宽度而降低通过难度，B区后者往往也较前者宽一些，有更多空间调整车身。而在C区，虽然前者通常相对B区偏移更小，但是BC区弯道比后者短了1米。加之现在的车辆都有车身稳定，到达C区时速度已经降了不少，且C区比B区宽，因此BC弯道难度大大低于AC弯道。 看到这里，由于难度不同，我们是不能把Moose成绩与ISO3888-2成绩做简单对比的。更不能用ccpc中国量产车性能大赛标准来比，比如星途TX的95km/h“世界纪录”，ccpc太简单了。同时也不能像不少网友那样，用瑞典Teknikens和西班牙km77成绩来衡量星途TX，这两个实验室用的是欧洲通用的Moose Test。如图567。 最后，麋鹿测试除了考验壁障能力，对操控性是否也能体现？答案是能体现部分操控性。麋鹿测试能反应出高速下的极限转向壁障能力，但是操控性不单单只是转向能力，还包含加速性，油门反应，油门线性，刹车线性，刹车性能，升降档速度等等，而不仅仅只是弯道性能。
一个小号自称分别新买的奥迪，本田，丰田，奇瑞，名爵的车都出问题了，车型有轿车也有suv，水友们来猜猜哪家厂是他主子？
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