![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="100" height="100" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="40" height="40" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="20" height="20" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
#第13期试驾报告ps在前：本期试驾日，奥迪Q 3仅就价格来说，因为高出7、8万元的价格高出一个级别，所以应该作为列席者、不应参加与其他四款车型的比拼。例行作业——说说我个人的粗略感受： 静态对比： 外观颜值和内饰设计——奥迪Q3》途岳〉指南者》探歌〉逍客；值得说的是能够看出途岳是要打造一款这个级别够大、好看、舒适、经得住推敲的全能紧凑型suv,争取在销量上比肩途观。 钣金做工：指南者延续了美系车的粗旷作风，车表缝隙错落不平、缝隙大且不均匀，内饰也一样，看指南者内饰不要按压，不要近看、不要细看。 乘坐空间：Ｑ3》途岳〉探歌》指南者〉逍客；途岳的后排座椅靠背角度可以做到和Q3一样舒服，其他三款的靠背就很直。 后备箱大小：途岳》Q3=探歌=指南者=逍客；途岳的后备箱可以将大号整理箱纵向放置，从而再放上一只大号整理箱，还有富余，其他三款则做不到。 车机反应速度：大众系》指南者〉逍客。 后排上下车方便度：Q3》途岳〉指南者》探歌〉逍客，逍客后排门槛较高、较窄，上下车脚都不好出入。 驾驶感受：动态体验自选了途岳、指南者、Q3。 低速起步和中后段加速表现：途岳和Q3很像，必定动力系统相近，表现也差别不大，但是明显强于指南者，指南者170的马力并没有表现在赛道驾驶方面，指南者后段动力表现尚可，但是没有试出来强于途岳。 紧急制动：指南者刹车距离最长，Q3最短。指南者的所谓全能胎 明显不适合在这里发挥。 紧急变道、避让障碍物等考验驾驶极限的环节：三款车型中最好的当然是Q3，其次是指南者，越野车的基因使得其弯道中支撑力道还是有优势的；途岳侧重了行驶舒适，悬挂偏软，弯道中姿态感觉侧倾稍大，连续过弯不敢太过用力。 别人说的都不如自己试的：参与懂车帝试驾日，一站全试透，买车不中招！
#玩车自由迈腾以一敌四——代表德系与日系四款车型大PK；由于迈腾打出了380的旗舰车型这张牌，以动力、配置、价格(高)等方面的绝对优势碾压对手。因此，与其说今天是市面上销量居前的五款B级车之间的对决，倒不如说是凯美瑞、雅阁、马自达、天籁四款日系车型之间的内部比拼。 静态体验： 外观颜值：感觉雅阁应该是在线的，其次是凯美瑞，符合当下外观设计潮流；21款阿特兹没有体现出老马六的气场，整个设计风格都在向新马三致敬，相对于老马六，我认为是退步了；迈腾，还用说吗，没特点的大众脸，没得挑；天籁吗，没感觉，万年不变的面相，让人以为设计师20年没换。 内饰：迈腾还是用心的，旗舰的浅米黄搭配浅棕，整体看有点豪华的味道了；马自达也算上心；凯美瑞、雅阁是及格的；天籁的设计师休长假了，由当时的大厨操刀代劳了。 座椅乘坐舒适性：天籁最像大沙发；雅阁的为了溜背的外形设计，后座椅设计的很低，显得门槛较高，下车时有些不便。 座椅包裹支撑性：这点必须重视，车子跑起来的驾驶、乘坐感觉它要起很大作用的。迈腾、阿特兹偏向运动化的设计，包裹性、支撑力道较好；雅阁、凯美瑞就很中庸，聪明；天籁的沙发这点上肯定差一些了，就看您自己的喜好了。 后排空间：迈腾最优；其他几家差不多地够用。 后备箱：迈腾的最规整、显大，其他几款，这个级别的目视差不多。 动态试驾：我选择了阿特兹、雅阁、迈腾三款。选前两个是因为驾驶的机会较少，体验一下德系对手的优势、劣势；选迈腾是因为比较验证一下相比CC区别在哪里。 结论：如果开车注重驾驶乐趣、追求操控和动力，对行驶质感有一定要求，选择迈腾准没错；阿特兹前面几项也不错，加之自吸的平顺、线性的加速、嗷嗷叫的咆哮，车身动态的电子调整，喜欢自吸的可选择的车款也不多了；但是，如果您不喜欢质感稍差的发动机声音、随时传进来的各种噪声，那么您还是看看别的吧。雅阁的1.5t 发动机日常代步够用，启动提速到百公里没有问题，还非常省油，cvt 足够平顺，此时发动机的咆哮还算好听，外部噪音传入尚可接受，达到了这级别的及格水平。要是您需要继续加速，此时的1.5t发动机就感觉后劲不足了，嘶吼的声音质感也会很不从容。高速绕桩、过弯等需要车身动态极限的场景下，较大的车身侧倾使驾驶者再加速的信心受到影响，此处会弱于阿特兹、明显弱于迈腾。PS：根据真实试驾体验，即便降档到330的迈腾，动力感受上也要高出日系四款车型。老铁们可以试驾验证，我倒是看好雅阁、凯美瑞的混动，驾乘舒适性有不错的提升；不要跟我说买混动系统的价钱，开到换车都省不出来。 因此，各车各色，您要选车，先要明确自己的个性需求：要动力激情、要驾驶乐趣，还是要平顺舒适、要经济省油？然后再对号入座，选择最适合自己的车型。 所以要选车，就要上懂车帝，参加试驾日活动，先懂车、再选车，感受真性能、买车不中招。
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="72" height="72" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
Zjc九城：高尔夫六万三千公里低速、倒车抖动
#特斯拉Model Y暴降，你怎么看？静观风云动。 看过特斯拉，总体感觉：外观颜值超赞，机械做工凑合（如店内展车缝隙明显不一致），内饰一般（不比20万国产车强）；车机软件（含数据价值）超贵，但不要自动驾驶功能，也就失去了选择特斯拉的根本；驾驶感觉：比较像同价位（降价后）主流欧系感觉，比廉价电动车调教的好许多；电池容量+续航，比20万内国产车也没有多大优势……最重要的是品牌价值，随着那年火箭升空，被送上了火星，那个高哇 负面影响：自燃事故，失控事故，自动驾驶事故等等。要说这也算不了什么，毕竟大概率都发生在了别人身上的 虚高价格，不断降价，造成品牌价值大打折扣买来当高端玩具的老铁，看看满街车型撞衫、颜色还一样，瞬间觉得没了意思为了早日达到预期目标（对赌协议），特斯拉还会继续加大在国内市场的铺货力度，大城市超级充电站正在铺展中，下一轮降价难以避免。 致力于研发生产电动车的国内车企们，只有发挥自身优势，抓准自己的市场切入点，研发、掌握核心技术，才能在市场竞争中立于不败之地。 总结：特斯拉就是一条鱼，进口的鱼🐟。嘴急的尽可以下手，先尝为快；不急于尝鲜的小伙伴们，您就再等等、再等等吧
EmpireAngel：首先，不得不说MODEL Y的价格已经和自主品牌同级别新能源车相近，在价格上确实能打。那么，没了价格优势的自主新能源车型就没了竞争优势了吗？个人并不这么认为。 特斯拉这个品牌确实在新能源市场有着很强的统治力，品牌的认可度是其一大卖点。凭借着MODEL S、MODEL X的高端形象，恐怖的加速性能以及电池管理技术、智能驾驶方面的技术优势，成功的塑造了良好的品牌形象。 那么自主品牌呢？个人认为自主品牌在这些方面虽不能说丝毫不落下风，但也绝对能够分庭抗礼，并且在部分技术上有自己的优势和竞争力。说到可靠性、续航、衰减等纯电车的硬性指标，自主品牌并没有和特斯拉存在明显差距，又或者说特斯拉做得也没有多好。同时特斯拉的车型作为一辆车，在做工、品控以及内饰设计（比较主观）和底盘舒适性上甚至相比自主品牌有明显劣势。 就个人看来，特斯拉相比自主品牌，更强的竞争力主要还是来源于品牌形象的建立。当然在部分技术上的领先也增强了它的独特性，但这些并不足以弥补它的那些短板。所以哪怕特斯拉价格和自主车型齐平，自主品牌仍有自己的优势。消费者也应该明白自己想要什么，再对号入座的选择产品，而不是一味崇拜品牌带来的附加值。
Summer2822：兄弟们，你们的新车还需要磨合吗？销售小姐姐说不要深踩刹车和油门，最高时速100左右？在南宁 昨天提的探索
#电动车是过度炒作？5G+新能源才是未来 丰田章男演讲的观点代表了传统车企的立场，如果世界上的造车新势力迅速上位，必然触动传统车企的既得利益；因此丰田章男的忧虑可以理解，往好了说也可以说是他的忧患意识。但只就眼前形势观瞧，如果说丰田的新能源战略是世界上传统车企最早布局的，说眼下丰田在节能环保方面的创新成就以及商业产业化做的最好，不会有谁反对吧？因此，可以乐观估计三十年：丰田汽车业务不会没有未来。xp 先生的暗喻，章男先生有生之年恐难看到🤔🤔🤔 眼下的世界电动汽车产业化、民用化尚未成气候，也是现实。中国的电动汽车发展中遇到的问题，大家也是有目共睹：充电不便、电池成本居高不下，商业充电费用不低，软硬件不成熟问题，低温下电池不耐用，报废电池的无害化处理………等等，至今没有成熟的可以落地的解决方案，因此，中国的造车新势力，真不必太捉急上位，练好自己的内功才能有明天。要是从世界范围看，短期内电动汽车更不可能快速取代传统燃油汽车（含混动），丰田章男先生也不必太过忧虑🤔🤔🤔 最后，展望未来的交通解决方案，恐怕不是传统车企或者是电动车企哪方说了算，主要依赖于科技发展水平和国家动员力量的推动，最起码在中国是这样。不远的将来（十年、二十年？💪💪💪）即将见分晓。内中专业性质太过敏感、牵涉诸方利益格局，咱也不是业内“砖家”，不敢造次置喙🤓🤓🤓
#哈弗H6碰撞测试气囊失效客观公正 坦诚面对 计划中一次的碰撞测试，却出现了让人可以浮想联翩的测试过程；测试之前，作为厂家，长城肯定是志在必得，所以敢于用直播的传播方式，以期最大限度地扩大H6的产品影响力；但是…… 作为消费者，我希望中汽研，秉承客观公正的原则，还原事情真相，坚持原则，就事论事，做出符合规范的评判。 希望厂家，已经较快地表明了自己的态度，个人认为没有任何可以挑剔的点。只要接下来认真分析测试车：表现出的问题以及本身软、硬件bug.尽快给消费者一个交代，给车主一个补救方案，毕竟人命关天，
#我有特殊的驾驶技巧横向不能“三车一线”———我的安全驾驶技巧 这是老师傅教我的：适用场景主要是指在城市或乡村窄路（机动车和非机动车、行人混行）同向行驶中，杜绝三车横向在一条直线上，包括非机动车和行人，自车不能超越正在超车的车辆，包括自行车和行人。 举例1：路边停有车辆或有障碍物，非机动车正在超越，势必会靠左，向路中间挤占，给左侧留下的行驶宽度就会很窄，自车就不要在此时急于超越非机动车，否则非常容易引发事故。前方右侧有自行车或电动车或老年代步车，尽量避免并行，超越时要留有足够的横向安全间距，特别是两轮车辆，这个横向间距要保证它人车向左侧倒下，你车不能碾轧到。 举例2:避免碰瓷陷阱，碰瓷机动车靠左慢行挡道，不给后车左侧超车机会，右侧非机动车道有配合的电动自行车并排同速行驶，它们都正常在各自车道内行驶；但是它们中间故意给后车流出能够通过的空挡；此时只要后车想从他们两车中间超过去，电动自行车就会向左侧硬靠与后车发生剐蹭，制造事故。后车肯定承担主要责任此时刚才挡道的机动车就会停下来看热闹，装作不认识电动自行车车主，但却一起配合和后车司机理论，用一套设计好的话术诱导后车司机赔钱了事。 举例3:引申拓展，在市郊双向单车道，甚至与非机动车不能隔离开的混行路段，如果此时前车低速挡道，同向没有其他车辆行人干扰，你车认为可以借对向车道超车，此时也适用本条规则。对向车道如果正好来车，注意：彼此距离和对向车速非常不好判断，因为两车接近的速度为各自速度之和，如果你判断不准，极易引发事故：不是对撞、就是与同向的前车剐蹭，如果你车为了避免对撞，高速超越前车强行向右并线，你车极易失控，引发较大事故。其实这也可以归纳为“横向三车一线”。
#车展上的Dream car奥迪A6allroad，必须的 理由：有喜欢的颜值、较强的动力、良好的操控、较好的通过性、较大的空间……suv 太威猛，轿车底盘有点低，allroad就是这么中庸，刚刚好有能力时再照着后面三图改一改
#打工人的买车目标“打工人”，可以贷款买车，前提是——量力而行！ 然后就是努力前行，为梦想而奋斗。 汽车，也可以助你成就更大的梦想。它可以延长你的手臂，加快你的步伐，拓展你的视野，延伸你的生活领域……
#120限速，你觉得低吗？低！肯定是低了。 首先，目前包括许多国产车在内成熟车型的安全车速都已经远远超过了120迈，许多家用车都没有发挥出最优的效能，极大地影响了道路通行效率，降低了社会资源的经济产出效益。 其次，最新投入使用的路面设施多数等级较高，加之监测技术手段的提升，高速路限速上限突破120迈，应该被提上交通管理部门的研讨日程。 第三，经济发展人民生活水平提高，汽车保有量暴发式增长，堵车成为常态，社会势必对路面通行效率提出更高的要求。堵车成为常态，政府不满意，群众不满意。 第四，汽车文化逐步深入人心，正确交通安全意识逐步普及形成，“慢慢开，保安全”是错误驾驶习惯慢慢被多数人认识到。汽车媒体日益繁盛，“玩车一族”群体逐步形成影响力，如此等等对新时代汽车文化的兴起推波助澜，群众基础已经形成。 在这个上限未被合法突破之前，呼吁交管部门最紧要的任务是优先解决———设置最低限速和对违反最低限速者处罚的问题。两辆蜗牛车就可让三条车道的高速公路慢如闹市区。现在技术监测手段可以做到，理同对最高限速的治理办法。 其次，是要解决违规大货车上路，低速货车长时间占用高速行车道，甚至超车道，极大地影响了高速路的通行效率。建议设置视频（车载记录仪）举报低速占道违规奖励，一边重奖，一边重罚，消除低速货车对通行效率的影响。 第三，违规不安全货车上路是造成交通事故的重要原因之一，治理消灭不合格货车已经到了刻不容缓的时间点。这些巨鳄杀手对社会经济的巨大危害近些年来屡见不鲜、案例俯拾皆是。因此，通过提高运输车辆强制安全标准，通过强制生产厂家在产品上安装主动、被动安全电子装置（成本已经可控，总比事故造成的损失低），减少和避免交通事故；这，是唯一、而且可行的途径。如此一来，一方面减少交通事故及其造成的经济损失，同时也提高了整个社会交通安全运行效率。
Zjc九城：能成为“杀手”的只有它自己其他品牌或车型只能称为“对手”。 理由：看看福克斯这款车的起起伏伏，能说是被谁所杀吗？只能归结为是“自杀”。豪华车三足鼎立，谁能把谁绝杀了吗？宝w,被谁所杀?z泰又是被谁所杀？.......没有哪个“谁”能完成这个“绝杀” 因此，面对汽车市场，车企只有一条不死之路：敬畏市场规律，尊重你的客户，学习并尊重你的竞争对手，不断进取。在中国这样一个大市场环境下，你自己不犯错，没人能够杀死你。 希望所有的国内企业，也不要妄想杀死谁谁谁，真正尊重竞争者，认真学习对手，取长补短；重视基础研究，踏实过好成长的每一天，逐渐成为一个合格的“对手”。否则，不用谁来杀你，你就已经死翘翘了。 祝愿：一众国内新能源汽车企业，逐个都早日成为特斯拉的合格“对手” Ps:话说回来：特斯拉，算个啥？不过就是条🐟：鲶鱼
#谁是特斯拉“杀手”能成为“杀手”的只有它自己其他品牌或车型只能称为“对手”。 理由：看看福克斯这款车的起起伏伏，能说是被谁所杀吗？只能归结为是“自杀”。豪华车三足鼎立，谁能把谁绝杀了吗？宝w,被谁所杀?z泰又是被谁所杀？.......没有哪个“谁”能完成这个“绝杀” 因此，面对汽车市场，车企只有一条不死之路：敬畏市场规律，尊重你的客户，学习并尊重你的竞争对手，不断进取。在中国这样一个大市场环境下，你自己不犯错，没人能够杀死你。 希望所有的国内企业，也不要妄想杀死谁谁谁，真正尊重竞争者，认真学习对手，取长补短；重视基础研究，踏实过好成长的每一天，逐渐成为一个合格的“对手”。否则，不用谁来杀你，你就已经死翘翘了。 祝愿：一众国内新能源汽车企业，逐个都早日成为特斯拉的合格“对手” Ps:话说回来：特斯拉，算个啥？不过就是条🐟：鲶鱼
