EmpireAngel

海边的卡夫卡Fu：星瑞隔音好差啊。胎噪太吵了，有办法么？隔音玻璃？隔音棉条？我觉得跟运动轮胎关系不大，豪华版隔音也不好怎么办

懂车老王：全新EQA外观设计你满意吗？EQC惨淡的市场告诉我们，传统豪华车在纯电车赛道上明显落后于特斯拉和国内新势力，这一点上老王和多数媒体人是站在一起的，然而，奔驰全新EQA即将亮相的消息很明显是奔驰不服输的一种落地体现，全新EQA和GLA基本可以认为是共享车身，内饰多数地方也进行了共享，仅进气格栅、大灯和尾灯灯组做了少许变化。新款EQA的4MATIC型号还在后轴提供第二个永磁同步电机，前轴则是传统的感应异步电机。这辆车德国国内首家38,540欧元，期待中国上市后的价格，这车是否有竞争力，网友们怎么看？

似曾相识是：大家有没有在支付宝上申请ETC的？支付宝的靠谱吗？

佛系一点佛系一点：老铁们，吉利这个牌子到底行不行呀，后期会不会小毛病特别多，我试驾了星瑞，觉得不错，想买，家里朋友都反对

Ky6111：星瑞尊贵版和领克03 2.0t冠军版，怎么选？星瑞尊贵版落地15.7，03冠军落地16.7！

EmpireAngel：吉利缤瑞篇 试驾日来到第十一期，本次的5款车型可谓相当“买菜”，终端售价都在10W以下，分别为：上汽名爵5、吉利缤瑞、现代领动、别克英朗以及雪佛兰克鲁泽。虽然价格十分亲民，但5款车依旧展现出了各自不同的风格，和之前一样，我会分篇为大家一一详细分享。 吉利缤瑞 作为定位介于帝豪和帝豪GL之间的吉利紧凑级家轿，诞生于BMA平台的缤瑞显然被自家的帝豪和缤越盖过了风头，销量的低迷是因它真的性价比不高还是消费者不识货呢？ 外观 同为国产车，吉利缤瑞的外观设计显然没有名爵5那么激进，人畜无害的样子似乎更加符合一台买菜车的定位。上一代吉利标志性的水波涟漪造型的前格栅与两侧大灯融为一体，精致度会略高于自家的帝豪GL。下格栅两侧的装饰件也能烘托出一定的运动感。 缤瑞的侧面线条整体比较流畅，但较长的后悬让尾部线条过于臃肿。溜背式的设计相比名爵5会更加修长自然，但较小的轮拱尺寸令轮拱上方区域显得比较累赘。整个尾部的造型给人一种小号博瑞的感觉，不过我个人不是很喜欢那条标有吉利英文的镀铬饰条，显得比较死板。 缤瑞的外观还是能给人一定的精致感的，不过车身侧面的比例感个人觉得有些失调。偏家用的设计风格很符合其定位，但缺少了一些亮点也让他很难吸引年轻的消费者。 内饰 缤瑞的内饰设计风格和外观是高度的统一，有一定精致感，很家用，但给不了人惊喜。整体用料水平和名爵5相似，在触手可及的位置都有软性的材质，同时还搭配了缝线的点缀，整体可以接受。 但在饰板造型的设计上，缤瑞显然缺少了名爵5那样的设计感，同样是大面积的金属拉丝花纹的饰板，缤瑞的设计明显缺少了层次感，平铺直叙的造型过于呆板，同时空调出风口的设计也显然不如名爵5来的有特点。 空间 缤瑞的后排空间表现还算不错，不过并没有明显优于视觉上看上去要小上很多的名爵5。虽然车身溜背线条已经足够平缓，但缤瑞后排对于175cm左右的我端坐依旧有些顶头，腿部空间比较充裕。坐垫的衬托性比较不错，靠背角度也和名爵5类似，一定要说区别的话，缤瑞的座椅填充会没有名爵5那么柔软。 试驾感受 试驾车型是1.4T匹配CVT的四缸车型，显然在各家三缸机纷纷“遇冷”后，吉利也不得不将有些老旧的四缸机找回来。说实话我个人觉得将小排量发动机押宝在三缸机上，绝对是吉利集团在战略上的一个失误。 缤瑞的整个驾驶感受总结起来就是均衡，但为什么我没有将票投给它呢？原因就是这个动力系统在试驾过程中出现了一个我个人认为不能接受的问题，就是缤瑞在20km/h左右的低速状态滑行时，如果轻轻垫一下油门，整个车会非常明显的窜出去，并且这个加速度会短暂的持续，而并非一个趋势。要知道，这个工况在日常小区内等内部道路或城市拥堵走走停停跟车时非常常见，缤瑞这种动力的突兀程度是如果你不及时刹车会有一定的危险性的，所以我认为它可以称作一个问题而并非调教的特性。 抛开上述这个问题，1.4T的缤瑞动力表现其实还算不错。加速过程中全力踩下油门踏板，动力其实来的十分线性，窜车之会发生在我表述的特定工况下。涡轮迟滞比较明显，介入时虽然能感受到爆发点，但并不突兀。中段加速能力还可以，但后段会明显趋于平淡，整体的加速能力一般，日常代步足以。 绕桩时转向表现的很跟手，虽然车头响应不算快，转向比也很买菜，但线性且足够顺滑的手感还是能让驾驶者轻松完成连续的变向操作的。在绕桩过程中，车身的侧倾幅度并不大，整体都很可控，虽然没有名爵5那样能给人很强的信心，车身姿态也没有那么灵活，但均衡的表现也能给驾驶者一定的信心。 缤瑞的滤振能力也是不错的，压过连续的减速带，车身的晃动和悬挂对冲击的化解都比较得体，虽然相比英朗缺乏了一定的高级感，但总体可以称作比较舒适，作为这个价位的家用车是合格的表现。 总结 除了设计上有些平庸外，缤瑞的表现很均衡，本是很合格的一台家用买菜车，但文中提出的那个问题让我坚定的把票投给了名爵5。另外缤瑞在定位确实十分尴尬，同时上市之初主推三缸机也并没有令消费者认可，虽然后续增加了较老的1.4T四缸版本，但并没有将搭载在缤越上的1.5T三缸机提供给缤瑞，可以说无论是在性价比还是动力层面都显得诚意不足。 预算有限可以选帝豪性价比更高，相同价位不如看看动力更好还是SUV的缤越以及空间更好的帝豪GL，再加点钱完全可以看看刚刚上市的星瑞，整体的提升幅度非常之大。所以，抛开其他竞品，单单是在吉利自家的车型中，我都找不到一个购买缤瑞的理由。 我个人并不太看好缤瑞的未来，在吉利产品快速迭代并推广CMA平台的如今，刚刚上市2年多的缤瑞已经和吉利最新的产品产生了明显的代差，本着买新不买旧的原则，如果你对缤瑞感兴趣，那么我还是建议你去看看或等等吉利的新产品吧。

EmpireAngel：上汽名爵5篇 试驾日来到第十一期，本次的5款车型可谓相当“买菜”，终端售价都在10W以下，分别为：上汽名爵5、吉利缤瑞、现代领动、别克英朗以及雪佛兰克鲁泽。虽然价格十分亲民，但5款车依旧展现出了各自不同的风格，和之前一样，我会分篇为大家一一详细分享。 上汽名爵5 作为刚刚上市的车型，名爵5应该是本次试驾日最受关注的车型，个性的外观设计搭配1.5T匹配湿式双离合的动力系统，不得不让人对它的驾驶感受产生不小的期待。同时较为低廉的价格也让它足够亲民，那么它的实际表现能满足我们的期待吗？ 外观 不仅仅是在本期的5款车中，哪怕放在整个汽车市场中，名爵5的外观设计依旧是极其个性张扬，极具识别性的那个。虽然激进的外观设计必定引起争议，对名爵5外观的评价也是褒贬不一，不过我个人认为对于名爵敢于尝试这种大胆设计的勇气，还是必须给予肯定的。 前脸采用最新的家族设计语言，视觉重心很低，近似梯形的六边形进气格栅无论是大小还是造型都非常夸张，搭配形似树枝的竖状格栅饰条，让人不禁联想起奔驰AMG的格栅造型，确实非常具有识别度，犀利的大灯造型也很好的承托出整体的运动感。虽然足够个性，但个人认为以名爵5的尺寸来说，相对较小的“体量”会有些撑不住如此夸张的造型，车身的小巧和气势十足的前脸造型搭配起来有些违和。 名爵5的车身线条很容易让人联想起奔驰的CLA，但名爵5在造型设计上显然没有CLA那么“霍的出去”。如果乘坐过CLA的朋友应该明白，CLA为了整体造型的流畅，基本舍弃了后排的实用性，这使得CLA的侧面尤其尾部线条非常优雅流畅。而名爵5为了保证后排的实用性，在溜背造型设计的坡度较为平缓，使得车的尾部显得过于短促和臃肿，后轮拱上方也过于厚重，缺少了轿跑车应有的灵动和优雅。同时尾灯设计也显得有些“小气”，相比头灯缺少了应有的气势，并且双出排气的位置也只是装饰件。 其实名爵5的实车会比照片上更加容易令人接受，我也能理解名爵5因成本和实用性考虑所做出的取舍，毕竟价格摆在那里。纵观10W元以下的汽车市场，名爵5的外观设计虽然不能让所有人接受，但仍值得称赞。 内饰 名爵5的内饰同样没有令人失望，作为10W元以下价位的车型，哪怕是国产品牌在成本角度也有些捉襟见肘，想要设计出一套能吸引人的内饰并不容易，但名爵5做到了。首先必须要说由于成本的限制，名爵5的内饰在用料层面也并不能说多么扎实，软性材质仅出现在门板上经常触碰的区域。中控台上部基本没有软性填充，但搪塑材质纹理处理比较细腻，同时有部分线条的点缀，不会有明显的廉价感。 悬浮式的空调按键和大面积的拉丝金属纹理的饰板融为一体，搭配造型立体的空调出风口及贯穿的亮黑色面板，整体给人很强的精致和科技感。液晶仪表和中控大屏也没有缩水，同时必须称赞一下斑马系统的语音控制相当好用，无论是语音的识别准确度还是响应速度，绝对是一流水准。 空间 其实看到名爵5的造型，相信每个人对其后排的空间，尤其是头部空间基本都不报什么希望，我个人自然也是如此。但名爵5后排的实际体验不能说超乎想象，但也一定远高于很多人的预期。首先作为一台十分紧凑的车型，其腿部空间基本和英朗相似，在该基本属于比较宽敞的类型。本人身高175cm左右，端坐状态下头部会略微顶头，不过正常乘坐并不会有什么影响。坐垫无论是坐姿高度还是前端的上扬角度都很舒服，靠背的角度也比较合适，加之两者填充都非常厚实和柔软，所以实际乘坐的体验其实很不错，算是能给人惊喜的。 试驾感受 试驾车型为搭载1.5T匹配7速湿式双离合的300TGI DCT车型。首先必须要说的是在该价位越来越多的车企开始采用三缸发动机，名爵5的1.5T四缸发动机确实显得弥足珍贵，不过这套动力系统的实际感受确实让我失望了。173匹的最大马力让我对其直线加速能力抱有十足的期待，但在实际加速过程中，这台发动机并没有展现出它应有的实力。起步响应略有延迟，在短暂的涡轮迟滞后，涡轮的爆发力比较平缓，不过还是有一定的爆发力的。前中段加速比较有力，但挂入3档后动力输出出现明显的下降，这让名爵5的后段加速很疲软，这点实在出乎了我的意料。同时双离合变速器换挡动作很柔和，但这显然是以牺牲换挡速度为代价的，换挡速度甚至慢于很多成熟的AT变速箱，换挡过程中动力中断的感觉比较明显，这也很大程度上影响了名爵5的加速时间。不过名爵5的制动过程中的表现还是很优秀的，无论是制动力还是轮胎的抓地力都能给人充足的信心，刹车距离也比较短。 绕桩过程中名爵5的体验和其他4款车很不一样。转向手感有3级可调，在运动模式下阻尼很沉稳，能给人一定的运动感。实际上名爵5的转向比调教还是很家用化，并没有很紧凑，车头响应并不贼，也给不了人十分紧绷的感觉，不过车头指向性很好，转向也足够线性，激烈操控比较跟手。同时底盘调教也比较运动，侧向支撑能力虽然不能说很强，但侧倾幅度明显小于其他4款车型。连续的绕桩时重心转移幅度很小，车身十分紧凑，车尾跟随很快，整体表现十分灵活轻快。 赛道驾驶名爵5给人最大的印象不是操控的好坏，而是动力在连续的变速驾驶中响应非常慢，尤其是在制动后转速较低时踩下油门踏板，动力会有一个极其明显的迟疑，随后才进行加速，给人的体验很不跟脚，这也是我对名爵5动力匹配最不满意的一点。 最后的连续减速带环节，名爵5悬挂偏硬的特点体现的非常明显，车身起伏比较明显，滤振虽然不能说生硬，但对冲击的化解确实不够彻底，同时车尾会有些许的跳动。毕竟对于这个价位的车来说，基本不可能做到运动和舒适的兼得。 总结 虽然最终我将票投给了名爵5，但其实整体5款车中并没有一台让我十分满意的车型。名爵5就像它本身的调教一样，是一个退而求其次的选择。另一方面，这一票也是对名爵敢于尝试、创新的鼓励和肯定。虽然它在动力匹配上还有很大的进步空间，但在其他方面已经表现出了足够的诚意。如果预算确实有限，又希望有一定的品质感，同时足够个性，那么在价格稳定后，名爵5还是可以尝试的车型。 对于这个价位车型的购买建议方面，我个人认为如果你考虑这个价位的车，不如再努力搬搬砖或者通过贷款的方式，去挑选12-15W的车型，相较于10W以下的车型，这个价位的车型提升是十分明显的。

EmpireAngel：2、A4L 本篇紧接上篇Q3的分享，Q3之后是B级豪华轿车的常青树A4L。刚刚经历中期改款的A4L变化还是比较大的，更加运动可能是听到最多的评价，那么它的实际表现如何呢？ 外观 个人对中期改款之前的A4L外观是很无感的，最主要的因素是它的大灯设计。个人认为大灯的造型与整体设计十分割裂，并没有体现出预想中的运动犀利的感觉。而改款后的A4L才是真正展现出了何为运动感，大灯没有了夸张的造型缺反倒显得十分锐利且具有进攻性，可以说这次的改款在外观上是被大多数人赞赏的。 加长过的车身比例仍旧很协调，虽然显得不够紧凑，但足够舒展。轮圈的造型高低配车型给人的视觉感受差异过于明显，这方面奥迪还是应该照顾一下低配车主的感受。 车尾横穿的镀铬条个人认为有些画蛇添足，这种增添高级感的设计方式应该讨不得年轻人的好感，尤其在与镀铬条对比度较强的车身颜色的A4L上这种突兀感尤其明显。另外一点就是A4L是这几台车中唯一拥有“真排气”设计的车型。 内饰 A4L对内饰的升级整体也是比较成功的。作为价值锚点的车型，A4L相比价格相近的Q3在内饰用料上显然要扎实的多。但高低配车型给人的感受区别会有些明显。 平底的运动方向盘只有顶配车型可以享受，仿碳纤维纹路的饰板也会比低配车型高级很多，真皮与Alcantara混搭的座椅也能给人更强的高级感。 当然也有很多东西是所有车主都能享受到的，比如很有科技感的液晶仪表，改款后更大的中控屏给人的质感也会优秀很多（虽然我不太喜欢这种立屏的设计）；飞行式的电子档把相比Q3的机械档把科技感提升明显；MMI实体旋钮的取消让中央通道更加整洁并多了一个储物空间，但个人认为对科技感的影响是负面的。 另外要说的是，虽然升级比较成功，但在整体设计感上，A4L相比其他奥迪车型会显得有些落后，个人认为甚至不如Q3，缺乏一定的层次感，立屏也有些呆板。 空间 A4L经过加长后，后排腿部空间肯定是比较宽裕的。但是虽然没有采用时下流行的溜背设计，A4L后排的头部空间仍有些堪忧，作为175cm的我正坐会顶到头。而座椅方面，A4L的坐垫上扬角度很优秀，能对大腿前部有很好的支撑，同时坐垫软硬比较适中，填充会比Q3厚实很多。但A4L的靠背因为坐垫角度的问题会显得有些偏直，给人一种窝在里边的感觉，稍显遗憾。 试驾感受 试驾车型是作为销量主力的40TFSI两驱车型，虽然缺少了四驱和高功率发动机，但这台A4L表现并不会令人失望。 0-100km/h的加速过程与40TFSI的Q3感受比较相似，但涡轮介入的突兀感相比没有那么明显。后段仍有不错的动力储备，并且加速过程很顺滑，对于日常使用能能给人充足的信心。当然相比45TFSI的加速能力，40TFSI会显得平淡一些，但绝没有不够用的感觉。而制动过程，主观感受会比Q3更短一些，制动力充足能快速的把车身按住。 底盘转向方面，转向手感相比其他奥迪的“买菜车”会有明显的不同，较强的阻尼感会给人更加紧绷的转向手感，由此展现出了相较老款车型更运动的感受。同时在绕桩过程中，当车身重心向前轮转移，前轮受到的摩擦阻力变强时，方向盘的阻尼会有明显的变化，这在其他几辆车上是不曾出现的，这种沟通感也会令驾驶者感受到更强的运动感。 悬挂方面，45TFSI和40TFSI的悬挂行程会有明显不同，40TFSI车型的悬挂行程比较长，绕桩时悬挂压缩幅度还是比较大的，车辆侧倾比较明显，但压缩过程线性，后段支撑性也比较强劲，能给人充足的信心，而车辆的极限也会明显高于Q3。而在减速带环节，A4L的悬挂给人印象比较紧绷，舒适度会逊于Q3，虽然冲击感会经过过滤和隔绝，但仍会比较直接和明显。不过动作干脆，也不会有多余晃动。 采用MLB EVO纵置平台，前后五连杆悬挂结构的A4L虽然有着与Q3相似的价格，但机械规格显然更高一筹，而45TFSI的加速能力也不是45TFSI的Q3能够比拟的。显然A4L在给驾驶者展现更强的运动感这方面下足了功夫，这也让它有了明显区别于其他奥迪车型的驾驶感受，但总的来说40TFSI的A4L依然是一台更加偏向家用的“买菜车”，如果想拥有更硬核的运动取向，45TFSI应该是更合适的选择。而对于我个人而言，在无须通过性的前提下，这些车中我会选择A4L作为日常用车，相对Q3更高的机械规格和相比A6L更紧凑的车身更加符合我的需求。