雷克萨斯 IS 系列车型，大家都很熟悉了，是雷家四门三厢轿车中最小的一款，B级车。定位低于ES、GS、LS等其他四门轿子。  2008 - 2014 年之间，雷家曾推出过V8版本的IS车型，也就是大家耳熟能详的IS-F。5.0升发动机，完全不同的底盘设计调教，Brembo刹车。百公里加速大概4.6秒，在当年算是相当不错的成绩。到车主论坛上一看，该车型可以说好评如潮。只不过，6万3千美金起，简单选装一下就直逼7万美金的售价，接近当年M3和C Class AMG的范围，销量自然不会太理想：7年间在北美仅售出5118辆，从商业角度，并不算成功（这一点我们会接下来再讨论）。  可是IS-F存在的目的难道就是销售上走量吗？就像当年雷家推出LFA超跑，从数字上来讲，既不是加速、急速最快的，也不是换挡最脆的，也不见得是造型最美的。在超跑界没有占到任何一项“之最”，却有着和法拉利比肩的叫价。卖不出恐怕是预料之中的。但是，多年以后，人们慢慢明白了雷家造车的用心。对于只看数字的键盘侠们，LFA可能输了，但对于真正坐在方向盘后面驾驭它驰骋的人，它带给驾驶员五感的触动，恐怕并不是测试数据能够说明的。雷克萨斯LFA，大概是最被人误解的一辆超跑！  时间来到2022年，雷克萨斯/丰田似乎并没有从过去的“失败”中吸取教训，反而好像听进了消费者的“谗言”，又把一台大排量V8发动机塞进了家族轿车系列中最小的一辆。只不过，这回并不是IS-F的复刻，而是在IS F Sport和IS-F之间的狭小夹层中，推出了官方称为IS 500 F Sport Performance的细分车型。这么老长的名字，其实就是想说：“Sport有余，F未满”。市场定位的玄学暂且不谈，由于此时雷家IS车系并无IS-F，IS 500就是IS系列的顶配。  让我们来拆解一下这个IS 500到底是什么料。首先，500代表着5.0L的发动机排量。自然进气，472匹马力，395lb-ft（536 Nm）扭矩。配8速液力变矩器式自动变速箱。百公里加速大概4.4秒，相比8年前的IS-F，似乎没啥进步。  在这个数据卖车的年代，这辆IS的纸面表现，只能算得上差强人意。早些时候该车数据官宣的时候便早已有人诟病它是新瓶装旧酒，发动机、变速箱、甚至内饰及科技配套都是N年前的老产品；加速表现不行、变速箱换挡顿挫、没有双离合器、没有10速自动、Apple CarPlay 和Android Auto都要插线才行，没有抬头显示、没有无线手机充电、没有USB-C插口、没有“自动驾驶”、没有……  这些批评的话说的都没有错。毕竟这车6万5美金的售价，竞品上的配置都丰富的一笔。但是我还是决心买了这辆所谓的“情怀”车型。实际使用5个月之后，我可以肯定地对以上评价说一句：you are missing the point！  买车、用车，不是参加一场竞赛。不是说在同等价位中买到马力最强的车型，你就“赢”了。更不是说百公里加速、麋鹿测试、刹车距离、过弯G值等等数据表现最顶尖的，就是最好的车子。  我初中班主任说过，什么东西是最好的？最适合你的，就是最好的。  换句俗话说，有钱难买我乐意！  内饰设计来自N年以前，这对我来说根本不是问题，因为我从来也没有拥有过别的雷克萨斯，所以这内饰对我来说就是新的。除了一块触屏之外，其他的按钮都是实体按键，甚至还有一台CD机，这正好能放一些这些年收藏的CD，自己决定听什么歌，而不是让算法决定你下一首歌听什么，在当下，这难道不是一种奢侈？  没有自动驾驶功能，这就更不是问题了。现在市面上的自动驾驶产品，包括叫得最响的特斯拉Autopilot也只是Level 2辅助驾驶。我对特斯拉的系统是给予高度评价的，但是根本上我不想把驾驶委托给电脑来执行。我坚信，人作为主动驾驶员，配合机器的辅助，是最安全的组合。而我对这类产品的需求，只要能够在拥堵路段实现自动跟车就可以了，跟车速度可以低至0公里/小时当然最好。这些功能IS都有了。  对我来说，IS 500在配置上是刚刚好。我不需要最前卫的科技感，也根本不喜欢触碰式按键，更不想要一块30寸的液晶电视摆在我的仪表盘上。  说到底，IS 500最大的卖点，难道不是这台5升自吸V8引擎么？买发动机送车子，不是那个叫恩佐的人最爱讲的吗？    下面就说说这发动机！  有人说买这款发动机是在交“睾酮税”。对于这种论调，我只希望你且行且珍惜。在这个新能源汽车扛把子的年代，家轿之中试问还有几个车型给你这种大排量V8的选择？我要赞美凯迪拉克把一台机械增压V8塞进他们的旗舰轿车的发动机舱，并配以手动变速箱。我要感谢奔驰，在努力向EV转型的时候也没有放弃C63的双涡轮V8。我还要为福特、道奇、雪佛兰这几家美国肌肉车制造商打call，不管你们的车做的多么糙，但至少你们保持了V8的优良传统。竞争对手中，奥迪A4、A5，宝马3系、4系，均已不再提供8缸这一选项。在2022年还能买到大排量V8四门轿车，我们都应心存感激。  所以这台发动机怎么样？看图说话：从下面的动力输出曲线可以明显看出，IS 500的发动机是很线性的。最高马力要在7千转往上接近红线的位置才能碰到，言外之意是要我们玩命踩油门，别急着升档。扭矩输出也相对线性且有宽度，从起步阶段只有200多lb-ft，到3500转以上开始明显增强，一直到6500转都处于高输出阶段。   IS 500 马力与扭矩曲线    相较现在更流行的涡轮增压6缸或4缸设计，这款发动机的输出非常不讨巧。BBA乃至美国、韩国许多品牌的运动车型，通过对涡轮低速段的调教，让你轻点油门动力即刻拥有。扭矩峰值恨不得在1千转以下就实现，让驾驶者产生瞬间推背的快感。于是开过这类涡轮车的人的第一印象都是，卧槽这车加速真猛。  换到IS 这台8缸机。实际驾驶中的感觉是这样的：轻踩油门——哎车怎么不走啊，不是坏了吧？踩深一点——哎怎么15迈就升档了？踩到50%油——转速上去了，哎好像有劲了。再大脚踩到底，变速箱这才领会了你的意思，连续降档，发动机轰的一下升到4500转（转速超过4千时，发动机的音高会有明显的上扬），推背感一股一股从后面不断传来——卧槽走起来了！如果你深踩不放，它会一路升到7千转，引擎声浪也随着转速表指针一路高亢起来，你这时候才突然意识到自己的脸部肌肉渐已僵硬，车速早已超过了最高限速，体重不小的车身开始随着路面的起伏轻盈地上下运动，路面的坑洼也变得越发清晰起来。还没等你反应过来，车速已经超过了100迈，赶紧收油。  IS 500配备的主动悬挂设定总归是偏向舒适的。不过，将驾驶模式拧到Sport S+模式，车身姿态会稍微收紧一些，升档会被延迟、降档会更积极，仪表盘的颜色也更亮眼一些。虽然这辆IS 500也染上了通过音响向座舱内播放引擎声的恶习，但至少这引擎声音是真正的来自发动机舱，而不是提前录制好的毫不相干的录音。且引擎声播放音量可调，我一般都把它拨到最低。  想要好好玩这个机器，最好还是挂上M档，通过换档拨片自己操作升降。驾驶代入感会指数增加，趣味横生。  为了降低NVH，该车还配备了雅马哈的 “Performance Damper”阻尼杆。一开始我也没整明白这个damper是什么，安装在哪。直到后来看了雅马哈官方的视频详解，才明白过来。好奇的朋友可以自己搜一下。本质上是横向装在后车架上的一根避震器，可以吸收车辆行驶中由于车身微形变产生的Z轴波动，从而减少NVH。算是雅马哈提供的一项黑科技。由于咱并没有做过控制变量实验，所以很难对它的实效进行点评。但是至少是一个在同类车型中不常见的科技，值得一谈。   当然，这款车的缺点也不是没有，而且都非常显眼。许多人说这个8速自动换档顿挫、切档缓慢、技术老旧，这一点我是非常认同的。我觉得这个发动机的优秀，确实有被变速箱拖了后腿。但是作为一个车主（而不是玩票测试），我可以安慰自己说丰田这一套三大件非常成熟可靠。别的车趴窝的时候，咱们还能再跑个几十年。  另一个比较重要的抱怨，是这车的EPS（电动助力转向）系统给驾驶者的路感回馈不强。转向的重量是有的，但是对于前轮的位置和路面接触细节的传递，几乎是没有的。外加方向盘本身设计也是偏向舒适取向，海绵垫和皮革包覆让你握盘的时候感觉很柔软舒适，但是副作用就是方向盘略有点粗，抓起来不是很带劲。  不过话又说回来，这辆车净车重就差不多1800千克，加上各种液体再坐上两个乘客，整车重量轻松越过2吨。转向手感再好，你也不可能奢望它带给你赛车或跑车的体验。别忘了这辆车该有的身份。  IS 500 是一辆完美的Factory Sleeper！  IS 500的竞争对手中，有哪些车能够符合sleeper的定义呢？如果你开一辆道奇Charger，甭说你hellcat，哪怕你开一辆低配的V6车型，人们都会以为你是速度与激情，以为你live your life a quarter mile at a time。或者你开一辆C63，谁还能看不出你的车身运动套件和重机枪一样的尾管爆音么？  IS 500的情况则完美契合sleeper的秉性。开雷克萨斯的人本身就有一点老爷爷老奶奶的刻板印象，感觉都慢慢悠悠、不急不躁的。IS 500的外形，除了使用了Enkei特别设计的轮圈和四根排气尾管，和一些微乎其微的装饰件和车身标识的不同之外，几乎是看不出与其他的IS车型有任何区别的。哦，差点忘了，IS 500的发动机仓盖，比其他同系列车型稍稍隆起一些，更多是出于功能性的考虑，因为盖子下面的发动机毕竟是大了好多。区别之细微，外行人很难看出个中门道，而懂的人自然就懂。开我的 IS 500 出门，偶尔还会遇到旁边车主给我竖起大拇指，我一般也会心地回一个挥手致意，大家是同道中人。  几个月下来，我的总体感受是这样的：IS 500它可急可徐，足够舒适豪华的同时，偶尔也可以露出狰狞獠牙，给你惊喜。相比纯粹的运动轿跑，这款车日常驾驶也不会觉得过于硬汉、伤筋动骨。它能够胜任家庭使用的诸多需要，又具有雷家一贯的做工品质和可靠性。如果你爱车，而且你的家里只能有一辆车，IS 500可能是你最好的选择。   雷克萨斯IS 500的定价和定位，注定它不可能成为销量冠军。但是，销量不应成为判断车型成败的唯一标准。事实上，像IS 500这类小车型顶配大马力款，可能都不是销量冠军。可是，在同一系列或品牌车型中，树立起一个高配的离群值，能够让消费者更容易接受系列车型中相对没有那么贵的配置等级。参照下面桐泽老师（木村拓哉）的烧鸟套餐理论，IS 500就是烧鸟S套餐，IS 350也就是传说中的A套餐。雷克萨斯也不是慈善机构，它推出一个产品，目的总归是要赚钱的。我们得到了S餐V8，更多消费者选择A餐V6，雷克萨斯名利双收。大家各取所需，可能就是这一车型的价值所在。

雷克萨斯IS车友圈

TG5962

北美雷克萨斯IS 500提车半年心得