达两万字的提车作业终于在本篇结束了，距离上一篇又鸽了大半个月。但鸽也有鸽的好处，毕竟多开了那么久，必然也有了一些新的感受。下面就开始唠，摩卡提车作业完结篇，驾控评价。 在这放上前三篇作业的链接，没看的朋友可以顺着看过来： 外观篇：https://www.dongchedi.com/ugc/article/6985850952712454670?zt=pc_redirect 内饰篇：https://www.dongchedi.com/ugc/article/6989958132487504421?zt=pc_redirect 车机交互篇：https://www.dongchedi.com/ugc/article/6995767023116501511?zt=pc_redirect 驾控话题就不会有太多配图，主要还是文字描述，我尽量把节奏掌控好，免得各位看得打瞌睡。  一，动力系统。 摩卡的这套动力系统来自蜂巢易创，发动机型号E20N，具体参数为最大净功率150kw(铭牌)，最大扭矩328N·m，最大扭矩平台1500-4000转，直列4缸米勒循环,cvvl气门升程和350bar高压共轨缸内直喷，热效率38%。 乍一看挺唬人的，但这台机器的参数并不是很出彩，相较于国内外主流优秀2.0t发动机还有差距(注意，参数差距不是技术差距)，比如宝马B48高功率和奇瑞鲲鹏SQRF4J20，这俩暴躁老哥都达到了接近200kw和400N·m的数据。当然这台发动机也有一个传说中的180kw/385N·m的高功率调教，但目前并没有搭载在摩卡这台旗舰上。回过头思考一下，蜂巢在坦克平台上能拿出目前国产民用车领域唯二量产（红旗也有）的3.0T V6方案，且参数也是极为优秀，其技术实力是毋庸置疑的。所以合理的解释就是目前摩卡上这台2.0t没有往绝对动力上发力，而是将天平更倾向于输出稳定性和燃油经济性上（不然干嘛牺牲扭矩也要用米勒循环）。 然后变速箱是这次新车型首次搭载的横置湿式9DCT，这台变速器极为紧凑，在多了两个挡位的情况下居然比之前的7DCT反而降低了10%的重量和长度，也就是说这款变速箱在材料和结构设计方面都取得了跳跃式地突破。我在把车举起来安护板的时候仔细观察了一下，摩卡这台双离合是真的小到夸张。 另外发动机上还有长城集团车型里首次搭载的48V电机，不过这台电机是BSG的，皮带传动，只能提供极为有限的辅助，主要作用是提高初段加速平顺性和提高排放标准，对油耗和动力的提升微乎其微。 小声吐槽一句，为啥不在摩卡上首发HEV呢。 扯了那么多硬件，终于可以聊聊主观感受了。这套动力系统我开了4300公里之后得出的结论是，加速有劲，平顺极佳。接下来分开详细讲一下。   我的车是两驱的，所以驾驶模式只有经济，标准和运动三种。  经济模式下升档很积极，往往红绿灯路口一起步，就能看到档位D1,D2,D3,D4迅速地就挂上去了，刚过红绿灯路口大概率已经在5挡了。城市快速路上80公里限速偶尔甚至能挂上最高档，此时的发动机转速也就1200-1300转左右。油门响应方面就稍微有点迟疑，踩下前1/3段是没有明显输出的，再踩深一点动力又来得有点突兀，在经济模式这个调教逻辑下，就适合慢悠悠地开，避免大脚油门的操作，不然明明变速箱没顿挫，动力输出的调性反而搞出来一些窜的不适感。   标准模式下，油门响应敏感性直接拉满，虽然依然会有些许的涡轮迟滞，但踏板传递给发动机的信号是极为精准的，只要掌握好了这个微小的迟滞时间，油门对加速的控制得心应手。这个模式下缓慢加速，升档依然很积极，和经济模式差不多，但深踩油门的话，尤其是中段加速的情况下，变速箱会连降数档，瞬间拉高转速提供充足动力。我记得有一次在高速上90公里巡航时突然需要快速超越大车，一脚地板油直接从8档降到5档，动力来得极猛。摩卡的标准模式在很多工况下其实更像其他非运动车型的运动模式，动力响应和加速能力明显超过了“标准”的标定。   最后运动模式，这个模式我更愿意称它为暴躁模式。这个模式有着明显不符合摩卡这车定位和气质的表现，似乎工程师很激进地解封了一部分这套动力系统的封印之力。我们知道激烈驾驶往往会对动力系统的耐久度有明显影响，一般车型除非刻意去豁，不然车辆程序是不会主动给驾驶者太多性能释放的机会的。可是摩卡上的运动模式却主动让驾驶者感受到这种意图，因为一旦切换到运动模式，发动机巡航转速直接拉到3000转附近，随时准备就绪，这时候无论怎么踩油门，转速飙升都很快，遇到急加速超车和爬坡的情况，转速就在4000转下不来了，这时候的摩卡无论是油门灵敏度，动力输出还是转向精准度都完全不像一台主打豪华舒适的SUV了，性格特别割裂。不过由于发动机的绝对动力参数并不是特别高，也不会真让人觉得在开跑车，属于是在有限的空间里能体验到运动车型部分乐趣的模式。   另外让人非常满意的是以上三个驾驶模式下的变速箱表现都堪称完美，就连换挡最快最暴力的运动模式，也几乎察觉不到换挡动作产生的震动和噪音，这应该是和48v电机的精准控制脱不了干系。  二，转向及悬挂 首先摩卡悬架的硬件用料就是同级别无出其右的水平，非常舍得下本，前悬为麦弗逊后悬是多连杆，前后下摆臂都是铝合金材质，为降低簧下质量贡献不少。 系统默认情况下经济，标准，运动三个模式依次对应轻便，舒适，运动三个转向助力模式，也可以在车机里自由设定搭配。我最常用的是轻便模式，这个模式让转向很无感。另外两种转向模式我目前只是觉得更重了，指向性和灵敏度并没有太多区别。整体来说方向盘将地面传来的震动隔绝得比较多，并没有保留太多路感，但指向性是很明确的，适合温柔地驾驶风格。 我的车没有选装电控悬架，轮胎也是标配的235 55 R20的马牌轮胎，滤振很彻底，属于纯舒适调教，但回弹也很迅速，贴地性很强，难能可贵的是这套悬架支撑性也同样优秀，我在川西自驾的时候下坡发卡弯40码左右都能很轻松地过弯，可控度很高，同车乘客表示并没有感受到特别明显的侧倾。目前发现的问题只有一个，在非铺装起伏较大的路面低速蠕行状态下车身的横向晃动略强，有点像硬派越野车调软悬架之后的表现。 另外这套悬架在高速平坦路面的巡航表现越级，厚重感极佳，像是在开一辆全尺寸的大车一样稳定舒适。 三，NVH，安全性，燃油经济性 这几个指标我要带上VV7对比一下。 上一代车型VV7为了提高整车的静谧性，无脑堆了大量的隔音材料，虽然最终将NVH性能提高到了当年同价位车型的top1，甚至能越几级挑战豪华品牌的水准，但由此带来的整车重量也高达1.9吨，加上上一代并不高效的动力总成拖累，油耗非常高，这一点也从vv7上市一直被吐槽到停产。  然而摩卡在这两点上都取得了让人惊讶的巨大跃进，首先我觉得在隔音静谧性上保持了VV7的越级水准，但公开参数上摩卡的整备质量只有1.75吨（两驱特醇），也就是说摩卡是没有像vv7一样无脑塞棉花的设计的，那同等隔音的性能只能通过更科学的结构设计和整体NVH控制做到。我得出这个结论的时候着实对长城这个新平台有点刮目相看，这已经不是常规升级的幅度了，是大跃进啊，想象一下直接从ps3换到ps5是啥游戏体验？  另外摩卡的发动机舱隔音也做得非常优秀，并且因为换挡积极，转速一直保持在相对低的状态，我在经济模式下缓慢加速的隔音感受甚至给我一种在开电车的错觉。  摩卡内装的装配工艺精度也极高，目前我的车没有发现任何部位有松垮和异响的现象。  VV7的超重体型也在去年一个车圈皆知的意外事故里经受住考验了。不计成本地堆了大量高强度钢材，让一辆满载五人的vv7先是高速翻转四周半再垂直跌落20米，还能保持车身结构完整，这刚性怕是都快赶上拉力赛车了。 目前摩卡的整备质量相比VV7下降了那么多，也没有国内相关机构做过碰撞安全测试，可查资料上看车身的高强度钢倒是用了不少，实际安全性表现还只能打个问号，但这个新平台的结构设计肯定是要优于VV7的，安全性上我还是比较放心的。（顶配还有膝部气囊呢）  也得益于车身重量的大幅降低，加上这个齿比范围巨大且绵密的9速变速器，摩卡的油耗比起VV7也有巨大进步，目前按我的实测，摩卡的平均油耗在10个左右。虽然比起现在的混动是没法看，但在中型纯燃油suv里算是能打的了。不过油耗这个问题比较复杂，我要分场景来细说一下。  首先，48v轻混对油耗p用没有，我一开始也以为起步阶段电机可以帮发动机跳过最耗油那个部分，然而并没有这个功能，它只是把转速先提起来让发动机出力更顺，并没有做到更省。其次，虽然减重很多了，但1.75吨加两三个人也得有接近2吨了，这起步的耗油量依然很惊人，哪怕是个米勒循环的发动机，在这种工况下能省下来的油还是微乎其微。所以在市区堵车和红绿灯密集的路况下，摩卡的表显油耗是很夸张的，我在均速低于20km的情况下，油耗就没下过13L，所以我特别讨厌在这种工况下开车，感觉每一脚都是在往发动机里扔钱。 但是摩卡一旦遇到通畅的道路，油耗表现就完全是另一台车了。不用跑到很高的均速，只要跨过30km这个坎，摩卡的平均油耗就能显著降低到10L左右，30km的均速不算快哦，大部分大城市的用车环境应该都能达到这个均速。  然后就是表现逆天的高速工况了，我上个月底回老家实测，上高速清零油表，下高速的时候一共跑了230km，均速99km，平均油耗是7L。这个油耗并非最优工况，因为中间经历了大约10分钟的缓行，另外其中有150公里的里程我是让智慧驾驶自己开的，它对油门刹车的控制是不如我的，经常会在接近前车的时候一脚比较大的刹车，损失了不少速度。我估计要是全程通畅且都是我自己驾驶的话，极限油耗能到6.5L。 据此我得出结论，摩卡这台9速双离合的高档位齿比是设计得非常合理高效的，这辆车是为高速巡航而生的，相比之下，低速蠕行和走走停停的工况是它的劣势所在。基于这个表现我觉得摩卡不应该走48v轻混的技术路线，应该替换成一个小的有十几匹功率的直驱动力电机，再加个一两度的小电池，这样既不会提高太多成本，也区别于DHT那套系统，还能让目前表现最差的低速油耗数据变得很好看。不过目前市面上也没有发现有哪个车企用了我想象中这套方案，就当我是在瞎想好了。  四，自动驾驶 这功能可以说是目前长城集团在wey品牌上主打的功能，全车有十几个雷达和5颗摄像头(顶配还有一颗流媒体，但不参与自动驾驶运算)，自动驾驶方案完全查不到，我怀疑是mobileye提供的，因为功能细节和H6上的太像了。这里有一个很多人都不知道的误区，摩卡的车机芯片用的是高通8155，但自动驾驶芯片和这个不是一个概念，是另外一块独立的特化高算力芯片。我很早之前看到过一篇讲摩卡算力芯片的很详细的文章，但现在找不到了，简单来说就是不带激光雷达版本的摩卡，自动驾驶的算力是不算高的，依稀记得tops是十位数，比起特斯拉和蔚来差的有点远。  目前的市售版本只支持HWA，也就是高速公路辅助驾驶，可以全速域自适应巡航，打灯变道，自动检测前车速度变道超越和车道居中保持。其实绝大部分敢放开给自动驾驶的工况也就这些了，在封闭道路上有限度的开放一些权限给车辆，再多的场景说实话我也不敢让车自己处理了。就目前HWA的能力我实际用起来已经非常爽了，除了自动超车之后不会自己再变道回来之外，几乎没有槽点。  加减速虽然比不上我自己开的那么线性，但也可以达到舒适的水平了。跟车距离控制精准，减速也并没有很突兀，变道动作甚至和我自己的操作差不多了。最优秀的是这套系统的判定效率和准确性都很高，在高速公路上几乎可以做到全程不用人工介入，可用度非常高。总之有这套系统，我偶尔在巡航的时候手脚放开休息一下是完全没有压力的。虽然理论上讲回个微信这种操作也是可以的，但原则上不提倡，哈哈哈。 摩卡在购买的时候可以花8000升级一个版本的自动驾驶功能，叫NOH，其实也就是在高精度地图的辅助下在刚才的功能上多了个自动上下高速匝道的功能。理论上来说就是过了高速收费站驾驶员就可以完全放开手脚让车自己开到目的地的高速出口，不过我觉得意义不是很大。  最强的版本当然是目前依然没有量产交付的激光雷达版本，这个版本在智能驾驶这块上可以说完全和当前的摩卡是两辆车了，算力芯片用的8540+9000的高通骁龙Ride平台，7nm工艺，综合算力360tops，比我们目前能买到的摩卡算力强了几十倍。这个系统就可以实现完全的市区工况L3级自动驾驶了，具体参考华为在极狐上那套系统的标准，应该是差不多的。很希望这个版本上市之后可以去白嫖一下。  最后聊聊音响，先说结论，表现中规中矩，略有遗憾。 摩卡的燕飞利仕中配以上就标配了，全车12个扬声器，左右前后门上8个，中控台前方有个高音单元，尾箱右侧有一个低音单元，C柱上还有两个扬声器，有主动降噪功能。听起来配置不低，但相比vv7是有些缩水的。实际听感也能佐证这点，尤其是低音部分，覆盖音域明显不足，在播放部分重低音的时候会出现轰耳的不适感。中高音需要在均衡器里调节一下才能达到较优的效果。另外车机里均衡器调节范围太少，只有中高低三个挡位，没有开放更多频段的自由调节，且也没有哈曼的预设方案可供选择。 这么看来摩卡并没有把音响系统当成主要的配置亮点进行打造，仅仅是给了一个下限不低的常规配置而已。我觉得这算是一个小遗憾，作为主打豪华的旗舰车型，音响系统向来都是兵家必争之地，传统豪强里奔驰的柏林之声，宝马的哈曼卡顿，奥迪的B＆O，凯迪拉克的BOSE，捷豹路虎的英国之宝，还有百万以下默秒全的沃尔沃宝华韦健和雷克萨斯马克莱文森，这些响亮的豪华品牌都在各自车型上存在一个特别声学定制的音响版本。虽然大多数都是选装且价格不菲的配置，但江湖上只要有这个传说，那品牌在音乐这方面就有底气，也是可以拿出来显摆的优势。就连比亚迪和小鹏都知道去找丹拿定制了一套音乐座舱的选装配置，wey在音响这项配置上属实有点动作迟缓了。 我觉得完全可以在摩卡上出一个更高端音响的选配，都有48v轻混系统了，又有如此越级优秀的隔音静谧性能，不用来推高功率音响实在太浪费这底子了。要是未来改款能推出这个配置，那肯定会有很多音乐发烧友会因为这个选择摩卡的。   好了，这篇作业是四篇里最长的，能看到这儿的朋友一定对摩卡也是兴趣浓厚了。摩卡是我目前驾驶过和拥有过最复杂，功能最多的车，没有办法三言两语就说清楚，结合我之前的三次长篇大论，总共两万字的详细体验，在消费者层面关于摩卡这辆车的里里外外应该是聊透了，好的坏的都说了，希望对大家的选车购车有所帮助。

摩卡车友圈

可能是全网最最长最详细的摩卡提车作业（驾控篇）完结撒花

二营长的意大利燃面

#用车感受

这是大型提车作业连载的第三篇，前两篇分别是外观和内饰的主观感受，没看过的车友可以进入我的主页看看。 上一篇内饰的作业长达4000多字，但我估计和这篇车机的作业比起来依然是小巫见大巫，哎，我还想着一篇能把车机交互和车辆动态一起写完，结果我低估了摩卡这辆车的复杂程度。 不废话了，直接开始吧。 首先从主页面布局说起。 我要开喷了，因为UI交互设计师明显是脑袋被门夹了。 界面左边是竖着的dock栏，从上到下依次是主页，后台程序切换，360度环视，音量和车辆设置。 首先这个dock只有五个快捷键就有点离谱，那么大面积为啥不多放点诸如系统设置，行车记录仪这类使用频率很高的快捷入口呢。 第一个主页面按键，有一前一后两个小房子，这个设定很奇怪，因为这个按键不仅只有回到主界面的功能，还有在地图和多媒体系统之间切换的功能。鬼知道这图标和多媒体有什么联系？分开设置成两个独立的按键很难吗？   难道这充斥着网络流媒体信息的页面也能叫主界面？这套车机最大的槽点就在这里，主界面难道不是应该分区块显示当前车辆的基本信息吗，比如水温，油量，续航里程，油耗，胎压，简略地图信息这些内容，你给我放郭德纲精选和有声书干什么？那是车机该干的事儿吗？ 下面放一个正确的车机主页面例子：  宝马iDrive 7的主界面，可以自定义功能小模块。 另外主页面把时间，温度，天气信息放在左上角一个极小的区域里，看起来非常费眼睛，更离谱的是没有日期！没有日期！没有日期！不仅是这里没有，我寻遍了车机每个角落都没找到哪儿可以迅速清晰地获取当天是几月几日星期几的信息。主页设计师你自己辞职吧，不然忘了限号的车主会追着你砍的。 接下来多媒体系统的入口也是反人类，为什么现在一些设计师老是觉得智能车机的智能化就非得体现在网络流媒体内容这点上呢？明明一排的空间可以全放下电台，蓝牙，usb音视频这几个功能的，设计师非得搞个小三角形把这几个使用频率很高的功能藏起来，诶，就是要让你多点一下。我都怀疑这设计师是腾讯和爱奇艺安插在长城车机部门的关系户，把联网程序的位置放在这么靠前，还把传统功能藏得这么深。 我一定要找个机会和官方的人反应一下这个脑残的主页设计，这个设计师多呆一天，长城给自己挖的坑就多深一寸。 接下来是第二个界面，类似于手机上的切换后台应用的界面，可以快速切换最近使用的几个程序，这一屏没什么问题，问题在于其中一个功能的摆放位置或者说是入口位置。 看图上我的标记，车辆设置在右侧dock栏里有快捷入口，但是使用频率同样极高的系统设置界面，只能从这个后台应用切换的界面进入，也就是说这个入口强迫驾驶员必须多点击一层子菜单才能进入系统设置。不知道UI设计师是基于什么样的考虑才会做出这样的设计，但这个设计往小了说是让驾驶员觉得麻烦，往大了说是有安全隐患的设计。 道理很简单，中间这块交互屏幕尺寸已经达到14寸，驾驶员直接点击左侧dock和点击位于屏幕中间位置的图标，手臂是要再往右边伸很长一段距离的，尤其是身材娇小的女性，手臂动作可能会连代带着身体的前倾，而系统设置又是有很大几率在行车过程中操作的界面，那这个多此一举的入口安排，是不是就无形中增加了司机驾驶过程中分心的概率呢？ 我想了半天只能想到一个合理解释，就是设计师在强迫用户用语音唤出各个设置界面。要真是这样想法，我呸，主界面上本末倒置的行为还得再来一次吗？还是那句话，长城赶紧把这个设计师开了吧。 这两张是通讯和智行服务的界面，比较常规，没什么说的。 车辆设置菜单蓝牙，热点和wifi也没什么好展示的，车辆内部声音可以在这个界面调节，也可以在方向盘上调节，另外和手机一样从屏幕顶部向下拉也可以调节，下拉菜单还有一些小功能快捷键，不过我建议音量还是在方向盘上调吧，如无必要行驶过程中最好不要把注意力过长时间放在车机屏幕上。 这是我习惯的音响均衡器调节，摩卡这套音响的低频有点轰耳朵，调太高的话遇到有重低音的音乐会严重掩盖中高频的细节。 显示调节界面，摩卡的光线传感器还是挺灵敏的，在通过下穿道这种突然变黑又变亮的环境反应很迅速，进地库的时候也会很快自动打开大灯并把屏幕显示切换到黑夜模式并降低亮度。这块屏幕材质多半是LCD的，因为有背光层，无法做到黑色全黑的显示效果，所以夜间环境光极暗的工况下（比如川西山路开夜车）屏幕还是有点轻微的泛灰，亮度调低点就行了，对驾驶员干扰不大。 这里插一句，中控屏的分辨率目测应该是1080p级别的，没上2K有点可惜，但也够用了，比绝大部分车机清晰度都高了。 液晶仪表有三个风格可以在个性化设置里调节，不过我觉得不够，这三个模式都应该再单独设计一套在经济，标准，运动模式下的视觉效果才对，目前这三个主题ADAS和经典模式只是单纯放大了中间车辆，没太大区别，极简又过于简单了。如果在运动模式里把中央巡航的界面换成圆形的红色转速表，或者在两侧按传统的转速表那样设计套虚拟指针，那效果会契合很多。目前的三种模式切换只是简单的在左下角改一下文字，属实有点偷懒了。 方向盘上有两个自定义按键可以设置，但可供设置的功能只有四个，并且除了前两个使用频率稍微高点，另外两个有必要用快捷键吗，很多需要快捷唤出的功能却没有，这个自定义按键的功能目前就是个半成品。  360的界面和其他品牌车机区别不大，估计是得益于8155芯片的算力提升，分辨率还不错，透明底盘功能是亮点，遇到一些比较大的坑和大坡的时候很有用，尤其是一些商场地库入口又是直角弯又是大陡坡还给你放一堆雪糕筒在路中间的情况，有这套环视系统可以有效减低碰撞概率。自动泊车和倒车循迹功能我提车这么久了从来没用过，老司机就是这么自信~ 车辆设置界面的功能逐一展示，首先是驾驶模式和车身稳定系统的设置界面，详细驾驶体验我下一篇聊动态的时候说。 氛围灯界面，摩卡的氛围灯坐过我车的朋友都说好，我也挺满意的，尤其是可以联动盲区监测的功能，夜间驾驶非常有意义。 HUD的调节界面，雪地模式HUD的显示内容会变成蓝色。 驾驶员检测系统，这是顶配才有的配置，建议把分心检测关了，不然开车稍微话多点或者头转得频繁点，系统就会一直提醒你专心开车。 主驾座椅调节界面，这个座椅挺好的，但还是设计师脑残，座椅记忆功能也藏那么深，记忆功能不是应该放在座椅上做成实体按键吗，这个功能电子化的意义何在？关键还藏在三级菜单里，严重影响使用便利性。 车身，灯光和自动泊车的几个常规设置。摩卡的360度环视功能只能在30km时速以下开启，这一点也有点不足，有时候转弯和超车的时候，速度高于30km不能直接调出影像辅助还是有点不爽，就算雷达能精确扫描到车身周围环境并做出提示，但要是能直观地看到画面，心理会觉得更踏实些。 Ai实验室里第一个手势挪车属于炫技功能，实际操作我觉得挺傻的。第二个右向辅助功能非常有用，在右侧有障碍物的情况下车机屏幕右侧1/3的面积都会用来显示这个功能，在看右侧后视镜的时候余光就能顺便扫一眼，确定一下雷达的探测结果。在刚才我说的360环视不能全速域打开的情况下，这个功能就可以很好的弥补一下。不过最好用的肯定还是把360全速域权限开放吧。 智能分享忽略，没用过。 行车记录仪的界面和手机拍照程序几乎一样，用起来很方便，顶配车型还可以随时和车内乘员自拍。这个记录仪的画面可以在车辆联网状态下通过手机app远程访问，也就是和家里的智能防盗摄像头一样，随时可以查看，但远程访问仅限于前视和车内视角，360度环影拍摄的记录视频只能在车机上本地访问。 车机屏幕说完了，接下来是空调屏和主驾液晶仪表，内容不多，快速过一下就行了。 这块屏我上一篇也说了，有点败笔，倒不是屏幕本身有问题，是安放角度有严重缺陷，导致光线充足环境下无法目视操作。 回到屏幕本身的功能上来，比起传统的按键式空调操作区，屏幕的优势是可以集成更多的功能，缺点是执行效率略低，大部分功能不能盲操。 上方四个功能依次是空调开闭，自动，A/C，最大风量，右侧有车内空气质量检测；下方功能键依次是挡风玻璃除霜，主驾座椅通风加热，风量，副驾座椅通风加热，内外循环切换，最右侧按键可以进入香薰系统和空气净化系统设置。中间左右侧可以调节温度，中间图像方向盘处点击可以打开方向盘加热。 温度调节支持盲操，双指上下滑动调节温度，双指左右滑动调节风量，辨识率挺高的。 香氛界面，这个香氛系统只能说是聊胜于无，味道不错但是浓度偏低，不是很明显。 空调屏往左划一下还可以切到副屏，可以在这里调节电子稳定和方向盘助力，以及后视镜，后备箱门，天窗和天窗帘子的开闭。这几个功能在头顶和车门上也有物理按键可以直接开闭。 这块屏幕比起很多同样把空调区改成触控设计的车型要好的一点是屏幕内置了震动马达，触感上来说大概率是线性马达，体积也不小，触感清脆，这样在操作的时候除了声音反馈也额外提供了震动反馈，功能性上比单纯的声音反馈好很多，并且用起来也很有豪华感。  最后是液晶仪表。因为有HUD了，设计师就刻意淡化了这块液晶仪表的存在感，尺寸缩小到只有9寸，比起一票12.3寸的炫酷仪表略显磕碜，而且在数据显示上也做了一些缩减。 时速表和转速表直接数字化，不知道这是不是刻意在向新能源设计风格靠拢，反正没了传统的模拟仪表盘动画我还是有点失落的，毕竟摩卡是台燃油车呀。右侧转速表区域可以在方向盘上切换自定义信息，有以下几种信息： 油耗，里程和胎压这些信息只能在这块仪表上查看，中控大屏上这些车辆基本信息统统是欠奉的，又回到一开始我疯狂吐槽的地方了，车机车机，先得满足车辆信息显示，才能再考虑娱乐功能吧，不然为啥不叫娱乐机，咖啡智能平台的UI交互设计师真的应该好好考虑一下这个逻辑，目前本末倒置这个主页面，完全是不及格的。 哎，一码起字来就没个数了，写完发现这一篇作业体量依然和前两篇一样巨大，其实总的来说咖啡平台的这套车机创新性还是有的，是明显建立在一种新的用车环境和需求的基础上的车机，但问题我也都毫不避讳的指出来了，一些交互逻辑的设置真的非常脑残，我强烈建议官方尽快OTA，这个车机需要完善的部分很多。优秀的新时代车机，精髓在于可以不断适应环境变化和客户需求变化，什么功能的不足啊交互的反人类啊都是小事，关键在于厂家要保持吸收意见和持续更新，8155这么强的算力可不只是为了满足高分辨率和流畅性的，持续成长的车机才是咖啡平台的存在意义和价值。 好了，废话结束，这一篇喷得有点多，等我下一篇聊驾驶的时候都夸回来。

三倒不丢

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