东风奕派007驾驶性评测V1.2.0

最新驾驶性感知结论变更分享20240727：

最近智驾版推送了一个小升级包，可能是为了优化一些“转向助力可记忆”之类的功能。

这个小升级包升级过后，驾驶性的感知发生了一些变化，特地在此分享更新。

首先，低回收下运动模式动力输出明显中段变蹿了，很不舒服。

另外，低回收回收g值也变难受了，感觉相比于以前是微微增加了一些，有点晕。

相反，这些原来中回收表现出的毛病，中回收下都没了，大家可以直接理解为中回收的缺点转移到低回收去了。

现在的中回收g值舒服了，电门响应也快了，电门线性不窜了。

现在运动+中回收和运动+高回收，是最推荐的两种组合。

特此更新！

车型620后驱版选装马牌有机硅和智驾包；

版本号V1.2.0正式推送版；

用车里程：3个月7000+km；

电驱峰值功率200kw，峰值转速16000转，水冷；

工信部申报极速165km/h。

因为没有直观的踏板幅度、功率数据、g值、扭矩值的准确数据，本评测仅关注主观驾驶感受。每个人的驾驶习惯、感受不同，本评测仅作为参考，帮助选择适合自己习惯的驾驶模式。

电机的平顺已经远远超越了顿挫的内燃机，但电车的驾驶性标定依然非常重要。驾驶性是决定电车好不好开、舒不舒服的非常重要的指标，驾驶性差的车在体验上甚至可以摧毁其他的一切，造成眩晕、难受等负面感知。

一、什么是驾驶性

主要指车辆的动态对驾驶员意图的响应程度，本文主要关注纵向加速、减速，也讨论一嘴转向。

最早在P7上感受到了一些驾驶性层面的问题，有一些自己的体感。P7的舒适模式回收和其他动力模式无法兼顾，是最大的遗憾，舒适模式下的回收标得真的很不错，可惜强制绑定肉得要死的动力。

在认识伯哥后才对这些感受方面有了更系统的认识，这里要感谢伯哥的科普，并祝愿他能继续推动大家关注驾驶性标定（然而他已经变成了智驾狂魔）。

驾驶性好，意味着车辆能否及时响应你的控制预期，指哪打哪、快慢自如；

驾驶性好，只有灵敏也不够，响应快只是前提，更重要的是线性、可控，否则就会难以把握，更容易晕车；

驾驶性好，和动态变化的丝滑程度也有关系，一种变化你分成10段和分成100段，体感是不同的，100段会比10段更柔顺、更舒服。

因此评价驾驶性主要关注上述三个维度：响应、线性、平顺。用图举例如下：

注：上面的图示只是直观表现感觉上的变化，实际上电驱动力、回收的功率、扭矩并不是这样一条线，往往是递增的曲线。而且不同回收、加速、速度状态下，同样的功率带来的感觉可能也是不一样的，并且中间还有可能掺杂esp介入等因素，标定实际上很复杂。

二、奕派007的动力模式测评

好了正式进入驾驶性评测内容，我们分别来讲奕派不同的动力和回收模式，以及他们搭配的效果。

首先说动力。

这里我们先不讲延迟，因为实际体验我发现这辆车动力延迟和回收模式的选择是强相关的，不同回收模式下，动力延迟感不同。

所以我们先说动力的线性和平顺。

车辆提供四种动力模式，分别是经济、舒适、运动、战斗。

战斗模式我在高速上试过一次，如果想要激烈驾驶那么选择没问题，不过不太适合日常。战斗模式的动力来得很快，而且轻踩之下就能给不小的劲，日常市区用起来可能会比较累。而且战斗模式并不能默认选择，而是要每次唤醒车机开启【没选s+按键】，因此很不实用，这里就直接pass。

运动模式比战斗模式要更加线性，动力来得没有那么突兀，基本上是平稳递增的动力感。

运动模式的线性是一种比较“愣愣”的线性，并没有太区分前段舒缓区和后段深踩的增益爆发区，但好在前段也并不算突兀，把握好脚法的话是很好控制的。在所有的动力模式中，运动模式是我最喜欢也最推荐的模式。

舒适模式在运动模式基础上进一步限制了前段的输出，应该是想区分出前段的舒缓区和后段深踩的增益爆发区，但是舒适模式遗憾在从舒缓到增益的过程中，有一段很明显的顿挫，会给人突然一窜的感觉。

这段区间非常难控制，容易造成眩晕，实际上前段舒缓感做得还是很优秀的，比较遗憾这个过度没有做得更细致。所以舒适模式个人较不推荐。

经济模式最不推荐，是刻意限制动力输出，除非是冬天雪地可以选择，否则日常毫无必要。经济模式个人最不推荐。

所以动力模式个人推荐运动>舒适>经济。

运动模式的线性在我体验过的车型中，横向比较算是中等偏上，和特斯拉接近，不如智己和极氪的运动模式。智己和极氪都做到了前段舒缓然后如果你想要动力深踩，就能很迅速并且平顺地过渡到动力增益爆发阶段。

上面是线性的评价，平顺方面我想统一评价，就是在分段感上依然也是中等偏上的水平，有时候还是有比较明显的段落感。也就是动力随踏板变化的细腻程度上，属于中等偏上。

我想可能这也是舒适模式下舒缓到强动力输出之间转换的顿挫的原因？因为不够细腻所以过度难以做得更平滑？

不过运动模式带给我的驾驭感已经很足够了，足以让我忽略平顺方面的细微感受。

三、奕派007的回收模式测评

不得不说，当初选择奕派007，线性和及时响应的回收是很重要的原因，确保了驾乘舒适感。

这里我们先单独讲回收模式。

车辆提供关闭回收、弱回收、中回收、强回收，四种选项。

很多人喜欢说电车的能量回收容易晕车，实际上晕车并不是回收带来的，而是回收的延迟、不线性带来的顿挫感。

延迟、不线性，这种回收减速的顿挫，会导致车辆的动态和你的大脑预期产生差别，进而导致晕车。

所以，优秀的动能回收，延迟要尽可能低然后回收要尽可能线性，以能否迅速响应大脑的预期，并且让人足够容易把握。

先说强回收，奕派007的强回收令人惊喜！

能量回收越强，越考验延迟低的重要性，很多车型虽然提供了强回收的选项，但是回收延迟很难做到足够低。太高的延迟会自然带来顿挫感，导致很难控制想要的减速度。

这方面的标杆就是特斯拉，特斯拉的强回收能够完全做到接近0延迟，并且随踏板线性变化，很容易控制和把握，这也是为什么特斯拉的单踏板能够带来很强的操控感的原因之一。

而我们的奕派007的强回收，居然做到了接近特斯拉的0延迟的水平！

很多车企已经放弃了做这种高难度的事情，取而代之的是更舒缓的低回收来抹平回收延迟感。

但东风做到了，并且线性可控，也不是“愣愣”的线性，而是随着踏板抬起的幅度逐渐增益。

并且减速度的g值感受也不在让人觉得眩晕的区间（这个有个人感受的原因）。

更牛的是，强回收和低速孺行、刹车介入（包括CRBS）衔接标得也及其丝滑！这其实很难的。

强回收减速到快要停止的时候，奕派是只有孺行模式，所以要从减速状态切换成孺行的动力输出状态，这个衔接比较难做，如果做不好就会有一种车子突然往前滑的不适感。

而奕派的切换，回收→踩刹车先CRBS介入→机械刹车介入→孺行→机械刹车介入→停止，整个过程毫无顿挫，没有任何突兀感，并且刹车不点头。

东风老厂的标定功力深厚如斯！

接下来讲中回收，我最不推荐。

不知道是我个人感受的原因还是怎么回事，中回收的g值让人很晕，而且抬脚过程中开始有延迟，带来的直观感受就是控制起来不线性不跟脚。

在这种延迟的基础上，中回收配合动力输出又有动力的延迟（这个后面细说），结果就是中回收我只要一开就很晕，也许是我个人的问题。

曲线图就不描绘了，实际就是比强回收的最高回收力度弱一些，过程的线性应该差不多，但是由于有延迟感的存在，这个曲线功亏一篑。

低回收在我的观察下，应该是也有中回收类似的延迟的。

但是，就像前面说的，由于回收力度不大，回收本身变化的幅度小，这种平滑的过程抹平了回收延迟带来的不适。

延迟融入了平滑的过程中，于是低回收就算有延迟也很舒服。

所以低回收我也很推荐。

最后是关闭回收，奕派单论关回收标的是非常不错的。

关回收或者较低的回收，标定难点在于完全抬脚之后，车辆从动力输出状态转换到纯滑行状态的时候，很多车型有一个明显的顿挫感（据伯哥说叫什么过零冲击）。

而奕派完全没有，是丝滑过度过去的，标的非常好。

单论关回收我个人也是推荐的，但是下一个章节我们就要讲动力和回收模式搭配之后，出现的驾驶感方面的问题。

最后也总评下平顺感，平顺感属于良好的水平，分段感不强。

四、动力模式和回收模式的搭配评测

单论动力模式和单论回收模式，我基本上还是夸得多，动力里面的运动模式和回收里面的强回收、弱回收、关回收，都可以算是我体验过的车型中，中上等甚至优秀水平了。

那么运动模式和什么回收搭配比较好，以及是不是随便搭配哪个都行，就是本章节我想细说的点。

首先结论，运动模式+强回收和运动模式+弱回收，二选一，二者各有优劣势。

不推荐运动模式+关回收，更不推荐运动模式+中回收。

首先是动力延迟方面。

强回收下，运动模式的动力延迟最小，配合强回收能够达到极致的驾驶操控体验，基本上有特斯拉8成的水平。

而中回收、弱回收下，在滑行回收的过程中，踩下加速踏板，都会发生动力输出延迟。

但，因为延迟本身的特性，弱回收的延迟感更小。

在关回收下，在滑行过程中踩下加速踏板，会发生明显的动力延迟，而这个延迟和之前讲的特性不一样，而延迟却最明显，很顿挫很不舒服。

先讲一下中回收、弱回收下，我观察到的动力延迟的原因。

开油车的时候，没有能量回收，如果我要减速就是踩刹车，车辆g值为负；这时候我要动力，我就松开刹车，负g值（刹车带来的）就没了；我踩动力，g值为正。中间没有过度阶段，这也是我们大脑对于加速度的第一反应，刹车负，动力正，简单直接。

这种时候，踩下油门，就有动力感。

那么奕派在有能量回收的时候，踩下动力踏板，不是直接让能量回收消失直接转到正向的动力加速度，而是先输出正功率，降低能量回收功率。

结果就是，动力踏板踩下的初始阶段，依然能够感觉到减速度，只是这个减速度随着你深踩逐渐减弱。

奕派007运动模式下，这个功率的变化非常快，以至于你感受不到有加速度的延迟，应该是专门做过特别的设定。

但中回收、弱回收下，这个曲线就没有这么陡峭了，过度期就很明显，尤其是中回收，参考上上面的图。

而弱回收能把这个延迟感缩短，就是因为弱回收负功率低，这个减速度也低，所以踩下动力踏板之后很快就抵消完了负功率，带来正向的加速度。

所以在尽可能保证回收过程中的动力响应速度的角度，我推荐运动+弱回收或者运动+关回收模式。弱回收前段轻微的延迟，甚至使得运动模式稍显“楞”的线性增加了前段的更多的缓和，增加了一些高级感，牺牲就是操控感不如强回收下纯粹的响应。

而关回收下的动力延迟，就和这个机制无关了，因为几乎没有什么过多的减速度，按说转换的时间应该比低回收更短才对。但是关回收的滑行过程中的动力延迟反而更高。

这点我也特别咨询了伯哥，伯哥判断是因为autohold功能导致的，具体有待进一步研究，因为我关闭了autohold之后其实还是有一些延迟。

同时我在启源A07和极狐S5的关回收过程中，也能感知到这种延迟，可能是普遍现象。

接下来讲运动+低回收和运动+强回收的选择因素，我个人选择的是运动+低回收。

我其实很喜欢运动+强回收带来的念动即至的操控感，配合优秀的底盘真的很爽。

但是，强回收带来了一个很让人不爽的限制，就是90公里时速开始往后的中后段加速变缓慢。

具体的原理暂时不明确，可能是为了保护电驱吧。

这点在用户手册上也有体现。

鱼与熊掌不可兼得，运动+强回收带来的极致操控感，却在中后段加速上有了很大的缺失。而运动+低回收，则不存在这个缺憾，你可以体会到200kw电机在90一脚下去很快超过120的动力充沛感。

而强回收下的动力限制，就好像阉割了一样，白瞎了这么好的操控响应和这么有劲的电驱！

太可惜了！

前面讲运动+强回收有特斯拉8成水平，这一成差距就体现在中后段加速上，还有一成就体现在一开始讲过的动力输出的平顺上，对于十几万价位来说，已经非常了不起了。

各位如果不在乎中后段加速的话，还是推荐运动+强回收的。

五、转向和总结

这里还是提一嘴转向，奕派007的转向确实不够细腻，分段感明显。

一开始在过弯的时候，很不适应，按照以往的习惯打方向后，会发现很容易过度转向，然后往回打一点之后，又有些少了。

转向的平顺较差，是我目前对奕派007驾驶性最不满意的地方，可能是标定问题，也可能是转向助力本身就这个档次。

最后总结，奕派007的驾驶性整体处于这个价位的非常优秀的水平，甚至是越级的水平，展示了东风老厂深厚的标定功力。虽然依然有一些缺憾，但是整体瑕不掩瑜，配合优秀的底盘，在驾驶质感上远超同价位竞品。

高速上不太超车，那么推荐运动+强回收模式；在乎全速域的均衡性体验的话，推荐运动+弱回收模式。

不推荐舒适模式、经济模式、中回收模式、关回收模式。

这辆宝藏车还有很多能讲，后面有空了写驾驶模式能耗水平和辅助驾驶功能解读，欢迎关注。