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汽车安全新国标征求意见话题封面图

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汽车安全新国标征求意见

有人认为限速能提升安全性，也有人觉得应该将选择权交给用户。新能源车该被“限速”吗？聊聊你的看法吧！发文获得"推荐"奖励100金币，获得"优质"奖励1000金币，首次懂车帝平台发文且获得"推荐"额外奖励车载香片。

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新国标征求意见稿：乘用车每次上电/点火后，需处于百公里加速时间≥5秒的默认状态，性能车可通过手动切换模式解除限制‌。你觉得有必要限制加速性能吗？

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11-13

楼台观语

轩逸车主·车龄半年

我们是否需要给电动车踩下“理智刹车”？

最近在工信部发布的《乘用车技术规范》修订稿里，藏着这样一条规定：要求新能源车每次启动时，默认状态下的百公里加速不得低于5秒。这意味着什么？就像给每台电动车预装了一个“冷静模式”。有人说这是对驾驶安全的必要保障，也有人嘲讽这是把成年人当幼儿管教。但当我们看到越来越多“性能过剩”的事故视频在社交平台传播时，这个问题确实值得每个手握方向盘的人深思。还记得内燃机时代的性能阶梯吗？当年大众高尔夫GTI要突破7秒都需要工程师呕心沥血，如今随便一台二十万的电动车就能轻松跑进4秒俱乐部。当性能突破变得像调节手机屏幕亮度那样简单，我们是否忽略了什么？更值得警惕的是，某些刚拿到驾照的年轻人，第一台车就拥有超越超跑的动力储备。这好比给初学者直接配备专业级手术刀——工具越级不代表能力越级。在驾校里学会的是如何通过考试，而非如何驾驭500匹马力。当失控临界点从80km/h提升到120km/h，留给普通人的反应窗口正在急剧收缩。有个残酷的物理定律：动能与速度的平方成正比。这意味着时速160公里撞击产生的能量，是时速80公里的4倍。当车企们疯狂堆砌电机功率时，是否也该对物理法则保持敬畏？或许我们需要的不是阉割性能，而是建立更智能的性能分级。就像专业相机同时提供全自动模式和手动模式，既保留专业玩家的创作空间，又避免新手因误操作酿成悲剧。通过驾驶时长记录、路况识别等技术，让车辆性能与驾驶能力同步成长，或许比简单粗暴的限速更有智慧。在汽车进化成电子产品的今天，是时候重新思考：当突破物理极限变得轻而易举，克制反而成为更高级的智慧。

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11-19

热情海洋Ewm

新能源汽车该“限速”吗

新能源汽车限速主要出于安全和性能两方面的考虑，包括降低事故风险、保护电池和电机、提升续航里程等。安全方面：降低事故风险：高速行驶时，车辆的刹车距离会增加，反应时间缩短，事故的严重程度可能加剧。限速可以减少碰撞时的冲击力，保护车内人员的安全。符合交通规则：确保车辆在法定速度范围内行驶，减少因超速引发的交通事故。性能方面：保护电池：高速行驶时，电池需要持续大电流放电，这会增加电池的负担，缩短电池寿命，并可能导致电池性能下降。提升续航里程：高速行驶时，空气阻力呈指数级增长，电机需要消耗更多电能来克服风阻。限速可以优化电能消耗，延长车辆的续航里程。保护电机：电机在高转速下工作容易发热，可能导致退磁现象，影响电机性能。限速有助于控制电机温度，保护电机和电池。尽管限速可能会影响驾驶体验，但从整体来看，它对新能源车的安全性和性能有着重要的保护作用。随着技术的进步，未来的限速标准可能会根据更高的性能和安全技术进行调整。

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11-17

老马评测

问界M7车主·车龄1年

我这4.8秒加速的问界M7日常真够用了

最近刷到新能源车要不要限速的讨论，刚好我开的是2024款问界M7 Ultra，官方零百加速4.8秒，也算沾点高性能边，说说这阵子开下来的真实感受吧。先讲市区场景，平时通勤基本是早晚高峰，红绿灯扎堆、车流挤得密。这台车的加速确实快，但我日常开根本用不上满功率：等红灯起步，轻踩电门动力就很跟脚，能稳稳跟上前车节奏，真要深踩的话反而会有点窜，周围车多的时候还得收着点，免得跟前车贴太近。说实话，市区里4.8秒的加速已经够轻快了，再快的话不仅用不上，反而容易因为动力太猛增加操作压力，毕竟堵车路段里，平顺比快实用多了。再说到高速，跑长途的时候我一般开110-120的巡航速度，遇到大货车需要超车，一脚电门下去动力储备很足，不用长时间和货车并行，几下就能超过去，这个过程里4.8秒的加速能力已经完全够用。高速本身有限速，就算车能跑更快，实际也没机会踩到底，反而速度越快，对操控和反应的要求越高，真没必要追求更极致的加速。其实我买车的时候也没盯着加速多快选，选这台是看中空间和智驾，但实际用下来发现4.8秒的加速已经是过剩的，日常场景里，加速够用就行，太猛的动力反而得刻意控制脚法，对普通用户来说不算友好。所以看到新能源车可能要限制默认加速的消息，我还挺认同的：像我这台车，默认模式下动力输出已经够顺够够用，就算把极致加速藏在运动模式里，平时也很少会用到。开车又不是比谁起步快，安全、顺手才是日常用车的核心，真没必要为了更快去堆性能冗余。

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11-14

蓉城商务阿龍

岚图梦想家 EV车主·新提车

新车官标650公里，实际只跑400公里左右，这个正常吗#岚图梦想家#纯电车#汽车安全新国标征求意见

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11-14

山东长安车友会1

其实说，新能源汽车没有发动机同比油车重量就减轻了很多，加上电驱动，车子速度肯定比油车速度快。在当今路况和驾驶技术来讲，限制新能源车速大大降低了事故发生的概率。老话说，十次事故九次快，个人感觉新能源应该被限速。

11-15

隨夜

豹5车主·车龄半年

支持，但也需要细致分析，避免“一刀切”

对于新能源车是否该“限速”的讨论，关键在于如何平衡绝对的性能与日常驾驶的安全。我认为，公安部征求意见稿中提出的“默认限速，手动解锁”模式，是一个值得尝试的智慧折中方案。 ⚡强大性能伴随潜在风险电动车的瞬间扭矩爆发是其魅力所在，但也远超人类反应极限。当2-3秒破百的加速能力变得普及，许多未经专业训练的驾驶员难以掌控，这确实增加了误操作风险。我国高速公路最高限速120km/h，城市道路多为60-80km/h，过剩的动力在合法场景下大多无法施展，一旦失控后果却非常严重。 🛡“默认安全”是更负责任的设计新规并非“一刀切”禁止高性能，而是通过技术设计引导更安全的选择。安全缓冲：每次启动后默认处于零百加速大于5秒的状态，相当于为驾驶设置了一个“安全缓冲区”，能有效防止无准备的急加速。责任提醒：手动切换性能模式这个动作本身，就是对驾驶者的一次重要提醒——“我将释放全部性能，并为此负责”。尊重选择：它并未剥夺追求驾驶乐趣的权利，只是将更激进的驾驶模式设置为“ opt-in”（选择加入），把选择权交给了有准备的用户。因此，我认为在公共道路上，将“安全”设为默认选项，是技术发展过程中一种必要的理性回归。它既保护了经验不足的驾驶者，也为性能爱好者保留了充分的选择空间，最终目的是让所有交通参与者都能更安全地共享道路。

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11-14

小小淮书同志

该被限速，有的新手司机刚拿下驾照就提车，提了车猛踩油门，然后自己还操作不熟练，非常容易出事故，限速是对的。

该被限速，1848742317798407图片

该被限速，1848742317798407图片

11-14

加电的宝马

宝马iX3车主·车龄半年

赞成，完全赞成

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11-15

多才多艺山丘h9l

小鹏P7+车主·车龄1年

支持新国标限速

百公里加速5s已经很快了，普通公路和高速公路不是赛道，加速度太快容易引起事故多发，就现在我的P7+开运动模式百公里7s多已经很刺激了，超车也是轻轻松松，为了道路行驶安全考虑，所以支持新国标限速

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11-14

baggioge84

ZEEKR 001车主·车龄1年

新能源汽车的发展趋势

限速不如完善各种规范机制，现在有些事情和背景全是乱象！大家都知道，没人说出来，这不是好事，对不对？！

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11-14

黑蚂蚁119

熊猫车主·车龄1年

我觉得吧看个人看车习惯

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11-14

沐飒在路上

现代ix35车主·车龄2年

近日《机动车运行安全技术条件》征求意见稿中提到要把新车的百公里加速时间限制在不低于5秒的设定。大家怎么看？ 🚥 今儿来聊聊一个老司机对加速能力的理解… 第一次领教电动车的加速能力，还是当年开2.0手动挡老途胜的时候，路口等灯偶尔蓝色牌照的model S，变绿的一瞬间，它安安静静冲出去的状态，让人有种颠覆牛顿第二定律的感觉，即便以前偶遇超跑，也都有个起势外加咆哮，让人有个预计，而它冲出去基本没有任何征兆，似乎瞬间就完成了0-60的加速。时间很快，我也成为了电车车主，尽管没有高端纯电那么暴躁，但也体会了那种瞬间满功率加速的快感，也对加速度有了更多的认知，结合自己的驾驶经验，分享一下大马力电车的一些优劣势 🚙 优点： ☞ 对比油车，让人们用更低廉的成本感受科技、动力带给人们的驾驶体验，毕竟以前进入5秒俱乐部的都是超跑，而如今甚至十几万预算都能选到这个加速能力的电车，让人联想到王安石那句“民不加赋而国用饶”的口号，这是科技进步、行业发展带来的红利 ☞ 安全方面，以前超车，尤其是小排量的车子，得充分计算好加速时间、安全距离才敢去超车，而开上电车之后，安全距离和加速时间都被大幅压缩，安全也就得到了更大的保障，毕竟很多借道超车的事故都是动力不足导致的。 ☞ 通行效率，在拥堵的路口，每次红绿灯切换，如果大家的加速能力普遍提高20%，那路口的通行效率就能增加20%，对大城市早晚高峰要等好几轮红绿等来说，电动车的通行效率，要高不少 🚗 弊端 ☞ 乘车体验，都说电车晕车，其实罪魁祸首就是加速性能，专业点说就是G值太高，用百公里加速来衡量，一般来说10秒以上的加速是比较舒适的，9秒左右就开始有明显异样的感觉，8秒就会引起明显的“失重”感，7秒就会有恐惧感，6秒甚至以内基本上可以说是进入吓人模式了。 ☞ 技能要求，大多数车主换了电车尤其是大马力电车之后，动力升级都有了一个质的飞跃，车的操控极限远超出了人技能极限，也就是油门到底或复杂路况情况下，人会出现驾驭不了车的情况，这也是近期频繁出现电车失控的根源所在，很多驾驶员对500匹甚至800、1000匹是没有概念的，当加速踏板踩下去那一刻，根本不知道将面临着怎样的局面，不管是自己还是其他交通参与者，都面临巨大风险。 ☞ 车辆要求，动力在达到大几百匹之后，很多车辆随之配套的轮胎和尾翼、刹车、底盘调教等增大车辆附着力、制动力和稳定性的配置并不一定能同步跟上，这无异于只让你飞上10000米高空，但气温、气压、温度等没有同步配套。会让驾驶人在体验大马力的同时暴露在高驾驶风险之中。大码力电机不管是自研还是采购都很容易实现，而刚提到的同步配置，大部分不具备赛车研发经验的车企就很难协同配置、调教达到最佳的状态，所以除了人的因素，车辆本身也是容易诱发事故的重要因素。 ☞ 用车环境，目前整体道路环境以及用车文化体系，高速、赛车、赛道类的用车依然处于偏小众的市场，大部分驾驶者对加速、速度甚至基本的安全意识及法规没有基本认知。即便购入这类大马力车辆，自己以及周边亲友也不会有专门考取赛车驾照的意识，无形中会把自己和其他人都暴露在危险之中 ⚠️ 综上，正常驾驶，5秒的百公里加速已经足够满足绝大多数人的驾驶需求了，同时建议有更大马力和加速性能车辆需求的车主，必须考取赛照之后才能购买，而不是直接上手就开或者简单经过一个车友活动就去驾驶。各位车友，你同意吗？

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11-14

小家伙仔仔

奥迪A4L车主·车龄6年

新能源汽车的限速标准真的该上线了第一：商家新车发布或者营销中对百公里加速都是放在重头，这百公里加速5秒以内对老百姓有什么好处？开车安全第一第二：电车加速快已经造成了多少的安全事故，让多少家庭家破人亡第三：两轮电车国家为什么限速？这个限速可以不硬性，因为高速车辆动力是行驶的安全条件，但是可以让车主自己选择，平时在市区就是限速，电门有一定的的缓冲时间，可以降低一定的事故发生

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11-14

童X森

捷途X70 PLUS车主·车龄4年

捷途山海T2变旅行者C-DM？最近我关注到捷途官方一则公告，说11月17号要上市旅行者C-DM，我点进去一看参数，这不就是之前的山海T2换了个名字吗？而且我没记错的话当初就是C-DM改名T2？当时我就懵了——有人说“是不是山海T2卖不动要停产了？”，有人猜“这是要把两个系列合并，以后就没有山海了？”，还有人担心“之前订的山海T2订单还算数吗？”。作为常年关注着捷途汽车的车主，今天就用我自己的观点跟大家唠唠，这波操作到底是“卖不动了”还是“营销套路”，值不值得咱继续等。先给不了解的网友补个课：旅行者C-DM的底子就是山海T2，参数几乎没变化。还是那台1.5T插混发动机，配3挡DHT变速箱，最大功率能到280kW，最大扭矩610N·m，日常开着提速挺猛，高速超车也不费劲。纯电续航分两种，CLTC续航129km和206km，我之前看好的206km版本，日常通勤一周充一次电足够，周末露营还能对外放电，这也是我当初关注它的核心原因。尺寸还是4785/2006/1875mm，轴距2.8米，后排坐俩大老爷们不挤，后备箱放露营装备也够用，甚至连价格都没大变动，起售价还是17.99万，高配四驱荒野版到23.49万。先说说大家最关心的：“是不是山海T2卖不动了，才改名换姓？” 咱实话实说，还真不是。之前刷抖音就看到捷途总经理致歉，说山海T2上市后订单爆了，累计订了快2万台，因为电池供应和产能问题，好多人等了一两个月都没提车。我在车友圈注意到，就有3个朋友去年5月订的车，7月才提到。而且懂车帝的数据显示，9月山海T2卖了1506辆，虽然不如旅行者燃油版的3986辆，但作为一款18万起的插混硬派SUV，这个成绩不算差。所以“卖不动”纯属谣言，顶多是名字没起好，好多人看到“山海T2”都不知道是捷途的车，还以为是哪个新品牌的小众车型。那这波操作，说白了就是纯纯的营销策略。咱琢磨琢磨，“旅行者”这三个字在捷途体系里有多香？燃油版从13.99万起，造型硬派，空间实用，去年一年卖了好几万台，路上能见度越来越高，已经成了捷途的“爆款IP” 。而“山海T2”这个名字，太抽象了，没有记忆点，就像超市里的新品饮料，没个耳熟能详的牌子背书，消费者就是不敢下手。捷途把山海T2改成旅行者C-DM，相当于给它贴了个“爆款亲儿子”的标签，以后大家一看到“旅行者”，就知道有燃油版和插混版可选，营销传播起来省老鼻子劲了。这就跟奇瑞瑞虎加个“Pro”后缀就卖得更好一个道理，蹭爆款的流量，省心又高效。再解答第三个疑问：“这是要合并旅行者系列吗？” 答案是“不合并，是互补”。现在捷途的布局很明确：燃油版旅行者主打性价比，13.99万起，适合预算有限、喜欢硬派造型但对新能源没需求的车友，动力是1.5T和2.0T，变速箱是7挡双离合或8挡手自一体，主打一个皮实耐用。而旅行者C-DM是插混版，瞄准的是想省油、能上绿牌（部分城市）、喜欢露营越野的用户，纯电通勤省钱，满油满电能跑1400公里，长途也不焦虑。两者价格差了4万左右，定位完全不冲突，反而能让消费者根据自己的需求精准选择，相当于捷途在硬派SUV市场，既守住了燃油车的基本盘，又抢了插混市场的蛋糕。咱聊天，不能只说优点，缺点也得掏心窝子说。首先最明显的就是“名字混乱”，之前订了山海T2的车友，现在都在问“订单算不算数？”“以后保养维修叫哪个名字？”，捷途官方没第一时间给明确说法，这点挺让人糟心。其次是价格偏高，17.99万的起售价，比哈弗猛龙PHEV贵了1万多，竞品都在降价促销，捷途还维持这个价格，竞争力确实弱了点。再者，虽然轴距2.8米，但7座版的第三排空间其实挺局促，成年人坐久了腿麻，更适合当应急座位。还有个小问题，之前试驾山海T2的时候，感觉车机反应有点慢，语音控制偶尔识别不准，希望改成C-DM后能优化一下。最后总结一下我的看法：捷途这波更名，跟“卖不动”半毛钱关系没有，纯粹是聪明的营销策略——借旅行者的爆款IP，解决山海T2名字辨识度低的问题，同时补全插混产品线，让燃油和新能源用户都能找到自己想要的车，压根不是要合并旅行者系列。给大家提个建议：如果之前就喜欢山海T2的产品力，只是纠结名字，那旅行者C-DM，参数没变化，还能蹭上旅行者的口碑；如果预算有限，对绿牌没需求，燃油版旅行者性价比更高；要是在意价格，不妨等等上市后的优惠，或者对比一下哈弗猛龙PHEV，毕竟1万多的差价不是小数目。至于之前订了山海T2的车友，赶紧联系4S店确认订单权益，别因为更名吃了亏。总的来说，捷途这步棋走得挺精明，但能不能成，最终还得看价格和售后口碑。咱买车图的就是省心、实用、划算，不管叫啥名字，产品力过硬、价格合理才是王道。11月17号就上市了，到时候再看实际优惠和配置调整。

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11-14

欢快旭日qQG

海豹06DM车主·车龄半年

#新国标新能源车是否应该限速

我认为新国标对新能源汽车限速的做法并不合理，核心原因在于驾驶的核心责任主体是人，而非车辆性能本身。车辆的加速性能是消费者合法购买的权益，将事故风险简单归咎于车辆加速过快，本质上是回避了驾驶行为的核心管控。新规默认限制加速性能，看似是安全兜底，实则忽视了驾驶认知和技能才是安全出行的关键——若驾驶员缺乏对车辆的掌控能力，即便限制在5秒破百，高速行驶中的危险驾驶行为依然无法避免。更合理的方式应聚焦“人的管理”：通过完善驾照分级制度、增设高性能车辆驾驶专项培训，让驾驶员对自身操控能力有清晰认知；同时利用市场机制调节，对高性能车型匹配差异化保费，倒逼驾驶者重视安全责任。马路安全的关键从来不是“限制车的性能”，而是“规范人的行为”，赋予驾驶员对车辆的自主掌控权，才是对驾驶责任的真正尊重。

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11-14

荣威D5X旗舰版有些人

荣威D5X DMH车主·新提车

均匀加速，安全才是王道

现在的电动汽车都在强调百公里加速6秒+甚至有5秒甚至更快。和传统的油车不同，电车的电机加速更直接，加速更快。但是有很多新司机对汽车驾驶不熟悉，遇到情况容易慌乱，再加上提速很快就容易出事故。还有现在很多年轻人更喜欢追求刺激，提速快了反应的时间更短了。为了安全还是建议控制加速的时间。

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MB的小蓝82963

蓝电E5 PLUS车主·车龄半年

技术无罪，关键在人。当然，在管人需要较长时间规制，不妨从技术上先预防也是可以的。

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11-14

蓝畲浪漫Qs

凯美瑞车主·车龄2年

我的观点和近期公安部发布的《机动车运行安全技术条件》征求意见稿的核心思路不谋而合，而且这项加速限制的必要性，远不止保障新手司机这么简单： 1. 适配多数驾驶者的操控能力：新能源车电机能瞬间输出峰值动力，很多车型零百加速达3秒内，这远超普通人的生理反应和操作极限。新手面对这种爆发力易误操作，就算老司机，突发路况下也难精准掌控过强动力，默认5秒加速的模式能降低各类驾驶者的失控风险，让驾驶更平稳。 2. 纠正行业畸形竞争风气：不少车企把极致加速当核心卖点炒作，导致行业扎堆“卷”加速数据，反而忽视了车身刚性、电池安全、智能驾驶辅助这些关键技术的研发。这种限制能倒逼车企回归造车本质，把资源投向更贴合家用需求的安全与实用配置上。 3. 减少危险驾驶的心理暗示：车企对“推背感”的过度宣传，让部分车主把急加速当炫耀点，在道路上刻意炫技，进而引发交通事故。默认安全加速模式能弱化这种错误导向，引导大家形成平稳驾驶的习惯，强化对交通法规的敬畏心。 4. 兼顾安全与多元需求的平衡：新规并非禁用高性能，只是把安全模式设为默认，车主在赛道等特定场景仍可手动切换性能模式。这既守住了公共道路的安全底线，也没剥夺部分人对驾驶乐趣的追求，是很合理的设计。毕竟新能源车本身整备质量更高，碰撞冲击力比燃油车大得多，且电池起火后救援难度高。这种默认加速限制，正是通过规范起步时的动力输出，给道路安全套上“安全缰绳”。

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11-14

雨田72039758

领克01车主·车龄3年

新能源汽车马力大加速快，很多未开过的人，包括老司机，特别是新手，不了解这种类型汽车，易造成速度过快无法控制造成事故，所以应该被“限速”。

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11-15

华清池的冷凝器

长安启源Q05经典车主·车龄1年

最近不是有个征求意见稿嘛，说新国标可能要求电车百公里加速不能超过5秒。这事我赞同！虽然我这车本身就跑不进5秒，但我可不是因为自己达不到才说它好的，是真觉得这个规定有道理。下面我就从自己平时开车的感受，说下为啥我支持这个规定。 1、实用性就说平常开车，市区里上下班，那路况叫一个堵，能让你顺畅地跑起来就不错了，你就算比别人快一个车身，到下个路口不还是一起等着。而且，这种级别的加速，要是车上再坐着家人，尤其是老人和孩子，那一下他们肯定觉得难受。说白了，为了那偶尔一两次的爽快，牺牲了日常驾驶的舒适性和平顺性，我觉得真没必要。 2、安全性动力越强，意味着反应要求就越高。5秒内破百是什么概念？大概就是电门稍微深一点，车子就猛地往前冲了。对于大部分不是专业车手的普通司机来说，在紧急情况下，很容易因为紧张而误操作，一脚电门当刹车踩下去，那后果就不堪设想了。在雨雪湿滑的路面上，轮胎根本抓不住地，非常容易导致车辆打滑失控。这已经不是驾驶技术的问题了，而是车辆的容错率太低了。对于普通人普通人，又没有足够的安全意识，这样开肯定很危险。 3、案例小米SU7网上就看到好几起关于它的事故视频。有好几起都是在路口起步或者掉头的时候，车子突然失控，猛地撞上路边的台阶或者护栏。虽然具体原因还在调查，但我估计，这和它过于强劲的加速能力脱不开干系。我猜啊，很可能就是司机还没完全适应这台车，在转弯或者稍微复杂一点的路况下，下意识地多给了一点电门，车子瞬间冲出去。这真不是车不好，而是它的性能，超出了很多普通司机驾驶能力。 4、结合我的车聊下再说回我自己的车，长安启源Q05。它百公里加速大概8秒，肯定进不了5秒俱乐部。但对我来说，这个动力够用吧，当然我也希望更强，但是长安抠门啊。在市区里，红绿灯起步比普通油车快，但是这个动力多余豪华一点的肯定还不如人家，想超个车，油门踩深点了。上了高速，跑到120公里的时速也算比较稳，再加速的能力也有，但是肯定没有起步那种推背感，这点对我来说需要改进，长安给力点吧。总结一下所以说，限制百公里加速不超过5秒，我觉得有必要，毕竟安全问题最重要。

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啊捏119

轩逸车主·车龄4年

举双手赞同限制新能源车加速性能！

大家好，我是21款轩逸车主，开了3万多公里，平时主要市区通勤、周末带家人出游，最近看到国家要限制新能源车加速性能的消息，真的特别支持，说说我的真实感受。 1.城市道路情况: 日常开车最直观的就是，市区里红绿灯多、车流密，根本用不上多快的加速。我这轩逸1.6L自吸，起步平稳，跟车、并线都从容，反观路上不少新能源车，绿灯一亮就“窜出去”，推背感是足了，但旁边车道的车很容易反应不过来，好几次我都被突然提速的新能源车吓一跳。 2.高速道路情况: 还有高速场景，我跑高速一般开100-110码，超车时提前预留距离就行。可有些新能源车，加速快得离谱，一眨眼就从后方冲到前面，不仅容易让前车驾驶员慌神，而且新能源车本身比燃油车重不少，这么快的速度碰撞起来，冲击力比普通车大得多，太危险了。 3.实用性和实际操作: 更关键的是，不是所有人都能驾驭这么强的加速。身边不少朋友开新能源车，有的是刚拿驾照的新手，有的是上了年纪的长辈，过快的动力响应很容易导致操作失误，比如误踩油门时，瞬间加速根本来不及反应，之前也看过不少新能源车加速失控的事故新闻，想想都后怕，那都是血淋淋的教训。 4.我的看法: 日常用车追求的是安全、平稳，不是比谁加速更快。国家限制新能源车加速性能，不是不让它有动力，而是让动力回归实用，避免车企盲目堆参数，从源头减少安全隐患。对我们普通车主来说，路上的车都可控、好预判，出行才更安心，这事儿真的办得太实在了！

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你是抖

Model 3车主·车龄1年

关于新能源车是否应该被“限速”，这确实是一个平衡安全与驾驶自由度的复杂问题。当前热议的公安部《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，其核心是要求车辆启动后默认处于百公里加速时间不少于5秒的状态，但并未禁止高性能，用户可以通过手动切换来释放全部动力。 🔴 为什么需要“默认限速”？支持方的观点主要基于以下现实考量：应对瞬间高风险：电动马达能在瞬间爆发最大扭矩，这远超人类约0.3-0.5秒的反应极限。对于没有经过专业训练的普通驾驶员，在突发情况下（如误将电门当刹车），车辆猛然窜出极易导致事故。性能普惠带来的新挑战：曾经是超级跑车专属的“3秒俱乐部”加速性能，如今已下放到20万元级别的家用电动车。这意味着大量初次接触高性能的司机可能并未准备好驾驭这样的动力，增加了公共道路的风险。 “助推式”监管哲学：此规定并非完全禁止，而是通过设置为默认模式，增加一个短暂的“冷静期”。这类似于性能燃油车（如宝马M系列）启动时默认是标准模式，需要主动操作才能开启最强动力，引导用户更负责任地使用性能。 🔵 反对限制的理由是什么？反对方则认为，简单地设置默认限制并非最佳解决方案，理由如下：剥夺用户选择权：消费者为高性能支付了溢价，理应享有完整的使用权。每次启动都需手动解除，对追求驾驶乐趣的用户而言是一种不便和权利剥夺。可能抑制技术创新：有观点担心，这类似于日本过去的“君子协定”，长期看可能削弱车企在动力系统上追求极致的积极性，不利于技术进步。治标不治本：问题的根源在于“人”而非“车”。与其限制车辆性能，不如加强驾驶员培训、甚至考虑引入针对高性能车辆的驾照分级制度，并从保险费用等市场化手段进行调节，这可能比硬件限制更有效。 💡 如何更好地平衡两者？这场争论的本质，是如何在技术快速进步的同时，确保公共安全。或许我们可以跳出“限”与“不限”的二元对立，寻找更智慧的解决方案：发展更智能的动力系统：未来的车辆可以根据实时路况（如拥堵市区 vs 封闭道路）、驾驶者状态甚至驾驶习惯，智能地调整动力响应，在安全和性能间实现动态、自适应的平衡。强化安全培训与责任教育：在鼓励车企提供高性能模式的同时，强制用户首次使用前观看安全讲解或完成在线培训，明确告知风险与责任。理解新规的完整体系：这次征求意见稿不仅讨论了加速限制，还包含误踩踏板抑制、碰撞后车门自动解锁、电池热失控预警等一整套安全措施。这表明监管思路是构建一个从起步到避险的全面安全网，加速限制只是其中一环。 💎 总结总的来说，新能源车“默认限速”的规定，可以看作是在技术狂奔年代为公共安全拉起的一道“缓冲绳”。它或许不是最完美的方案，但确实是面对现实风险的一种积极回应。

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11-15

寂寞大帅哥

领克900车主·车龄半年

支持限速，追求速度不应该以安全为代价

表明态度，支持限速！毕竟家用车是代步工具，不是竞速工具，过于追求所谓的速度极限不应该在马路上发生，只要满足大家正常的交通出行即可。追求刺激、速度、动力可以去专业的场地使用专业的车辆。不应该让交通工具变成马路杀器！

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11-14

carTech

深蓝S07车主·车龄1年

法规约束！零百加速将不再"野蛮生长"

这是汽车圈的热议话题: 机动车安全新国标征求意见是否应该限制“默认零百加速不短于5秒”。不少性能车追捧者可能觉得这是对“驾驶乐趣”的剥夺，但作为每天跑通勤、见惯了城市路况的普通车主，我得说：这是我期待已久的消息！这波新规，我举双手赞同！新能源车是该给无节制、厂家肆意比拼的零百加速性能踩踩刹车了，这不是限制技术进步，而是给公共安全上一道保险。【为何设限】毫无疑问，给零百加速设限，核心原因就是现在不少新能源车的加速已经快得“超出常人驾驭能力”，已经不适用于正常交通驾驶场景。在燃油车时代，零百3、4秒的都是上百万的超跑专属，普通人难得一见，可到了电车时代，十几万的车都敢喊“3秒俱乐部”，“弹射起步”成了车企营销的重头戏。但问题是，马路不是赛道，绝大多数司机根本驾驭不了这种“瞬间爆发力”，强大的加速性能成为威胁交通安全的罪魁祸首。城市里70%以上的事故发生在时速60公里以下，其中近三成是“油门当刹车”的误操作。燃油车误踩还有个动力攀升的过程，能反应过来；可电车的扭矩是瞬间爆发的，零百3秒的车，1-2秒就能冲出10米开外，远超人类的反应时间。去年深圳商场地库那起悲剧还历历在目，一辆零百3.2秒的电车误踩电门，直接撞穿墙体坠入负二层，造成2死3伤，想想都让人揪心。还有无法对等的车身保护配备、刹车性能，或雨天湿滑路面，让猛踩加速极易造成甩尾侧滑，很多老司机都把控不住，更别说刚拿驾照的新手了。更关键的是，这种“极致加速”对普通人来说根本不是刚需必要。日常通勤堵车、市区限速60，就算能3秒破百，也只能一脚油门接一脚刹车，既费电又危险。中国汽车工程研究院的专家都说了，5秒零百完全能满足超车、高速并道的需求，已经是偏快的水平了。那些追求3秒、4秒加速的，本质上都是技术冗余，除了满足少数人的炫耀心理，剩下的全是安全隐患。【如何落实】当然，支持限速不代表要“一刀切”，实际实施的时候还有不少细节得考虑周全。首先，得明确“默认模式”和“解锁模式”的边界。新规说的是“每次上电默认5秒以上”，不是彻底禁止快加速，这一点很合理。但怎么解锁得有规矩，不能轻轻一按就解除限制，或许可以要求完成安全培训、绑定驾驶经验，或者通过车机确认“已了解风险”，避免小孩误触或新手盲目尝试。其次，破解问题必须防住。现在有些车主会找第三方刷ECU解锁动力，这种行为得明令禁止，还要让车企承担监管责任，比如通过软件升级监测异常动力输出，发现后及时提醒并上报。不然新规再好，也会被破解手段架空，安全底线还是守不住。还有，不同车型得区别对待。两驱新能源车大多零百在5.5秒以上，基本不受影响；受影响的主要是四驱高性能车。对这些车，不能简单限死，而是要通过技术手段优化，比如结合DMS驾驶员监测系统，只有当驾驶员视线集中、双手在方向盘上时，才能解锁强动力模式；同时保留“舒适”“标准”等日常模式，平衡安全和驾驶体验。最后，车企的宣传导向得改一改。别再把“零百加速”当主要卖点，疯狂内卷性能参数，转而多宣传主动安全配置、操控稳定性这些实用功能。新国标里还要求低速时具备踏板误踩抑制功能，通过声光提醒驾驶员，这些配套措施得和限速规定同步落地，形成安全合力。【真心呼吁】新能源汽车行业狂飙了近十年，是时候从“野蛮生长”转向“规范发展”了。5秒零百的限速新规，不是给技术设限，而是给安全兜底。它保护的是每一个交通参与者的生命权，既不影响普通人的日常用车，也没完全剥夺性能爱好者的乐趣，只是让“快”变得更有边界、更负责任。期待新规能早日落地完善，让新能源车告别“比谁更快”的低级内卷，转向“比谁更安全、更靠谱”的高质量竞争。毕竟对汽车来说，安全永远该是第一位的，再快的加速，也比不上稳稳当当的抵达。把极致的加速归还赛道，把安全稳当归还公共交通！

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11-14

疯狂的小小虾米

应该要限制新能源的起步速度，这是为了车主与他人的安全着想！

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良朋车友

汽车零百加速拟设5秒门槛，真的有必要吗？

近日，一则关于汽车安全新规的消息引发热议：公安部组织起草的《机动车运行安全技术条件》国家标准计划向社会征求意见，其中提到乘用车每次上电或者点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于5秒的工作状态。这一规定，直接剑指当下汽车尤其是新能源车不断攀升的加速性能。近年来，新能源车发展迅猛，加速性能更是其重要卖点。不少二十来万的家用新能源车，零百加速轻松跑进5秒内，甚至部分车型能达到3秒级，媲美百万级超跑。强大的加速性能带来了驾驶乐趣和速度激情，但也引发诸多安全问题。从数据来看，驾校教练车和大多数燃油乘用车百公里加速时间普遍大于5秒，新老司机对此加速度更为适应，操作起来也更安全。而新能源车瞬间高扭矩输出，驾驶感受与传统燃油车差异巨大。许多消费者，尤其是从燃油车转来的用户，对其加速特性并不熟悉，沿用燃油车驾驶习惯，猛踩电门时车辆突然窜出，极易因操控不及引发碰撞事故。此前就有不少新闻报道，车主因误操作新能源车加速踏板，导致车辆失控，造成人员伤亡和财产损失。另一方面，从实际使用场景来看，大部分通勤行驶根本用不到这样强劲的加速力度——城市道路中，红绿灯、车流、限速标志密集，日常起步、跟车、超车时，5秒内的加速能力往往无用武之地。更快的加速不仅难以施展，反而可能因动力过剩增加操作难度。对车企而言，新规可能会带来一定挑战。一些主打高性能加速的车型，或许要重新调整动力输出策略，摒弃“以快为优”的单一卖点，但这也能促使车企将更多精力放在提升车辆综合安全性能、制动效率和驾驶辅助系统上，推动行业从“拼加速”转向“重安全”的健康发展方向。不同于部分人担忧的“一刀切”，新规的核心是通过固定加速上限，从技术层面规避误操作风险——它不否定车辆性能研发，而是通过统一安全基准，让所有用户在日常驾驶中都能处于更可控的速度环境里。在追求速度与激情的同时，安全始终是行车的第一准则。汽车零百加速设5秒不可解除的门槛，是在实际意义的基础上对生命的尊重，是在速度与安全之间划定的明确底线，值得点赞与期待。

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旅行者玩家一阿木

捷途旅行者车主·车龄1年

大家好，我是阿木，最近车友圈都在讨论一个事儿——新的汽车安全国标征求意见稿里提到，以后新车启动后默认状态的零百加速不能快于5秒。说白了，就是你一启动车子，它不会一下子给你全部动力，想要更强的性能得手动切换。今天正好借着这个话题，聊聊小米YU7，说说我对这个规定的看法。一、5秒加速，日常开真的不够用吗？先说说小米YU7的加速能力，Max版官方数据是3.23秒，这个速度确实很快。但说实话，日常开车有多少机会用到这么强的动力？我的体会是： 👉🏼城市里开，别说3秒了，5秒加速都算快的 👉🏼上下班堵车时，再强的性能也使不出来 👉🏼高速超车时，5秒加速完全够用，能干净利落地完成超车余承东之前说过，城市里2秒级加速确实没啥用。我挺认同的，动力太强反而容易出问题，特别是对经验不足的司机来说。二、聊聊安全这件事记得之前有辆小米YU7在赛道测试时刹车片起火的事儿吗？后来了解是因为连续激烈驾驶后没做散热就直接停车了。这事其实反映出一个问题：现在电动车动力越来越强，但很多配套的安全意识还没跟上。像小米YU7这种2.5吨重的车，性能强是强，但如果操作不当，隐患也不小。新规要求默认状态加速不能太快，我觉得有点像“安全模式”。给你点时间适应，真需要更强动力你再手动开启，多个确认步骤，可能就能避免一些误操作。三、实用性怎么样？说实在的，现在路上大部分家用车的加速都在5秒开外，大家不也开得好好的？新规不是不让你开快车，而是： 👉🏼启动时默认温和一点 👉🏼真想飙一下，手动切换就行 👉🏼相当于多了一层保险就像有些性能车，要切换到运动模式才能发挥全部实力，这个过程本身就能让人多思考一下：现在真的需要这么强的性能吗？四、为什么要有这个规定？数据显示，近几年电动车事故中，差不多三成都和急加速失控有关。很多人在城市里起步时，一不小心踩深了，车子猛地窜出去，容易出事。电动车和油车不一样，动力来得特别直接，没有缓冲。有些十几二十万的电车，加速比以前的超跑还快，但不是每个人都驾驭得了这种性能。五、我的看法聊了这么多，说说我的观点： 1. 安全底线要守住：默认温和一点没坏处，特别是对新手司机 2. 选择权还在你手里：真想体验性能，切换一下就行，不耽误 3. 性能不是唯一指标：买车不能光看加速，安全、能耗、可靠性更重要小米YU7刹车片那个事，厂家反应挺快的，马上说明了情况。这说明大家越来越重视安全问题了。我觉得这个新规方向是对的，在享受科技带来的驾驶乐趣时，多考虑一下安全总没错。你们怎么看这个“5秒默认加速”的规定？欢迎在评论区聊聊你的想法。

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砼森林牛马

天籁车主·车龄半年

我举双手赞同新能源车限速！

我开的是24款天籁黑金版，2.0T+CVT的动力组合，和现在新能源车动不动3-4s就破百的动力相比，无法相比。但是家用车有没有必要这么大的动力，确实是个值得思考的问题。最近看到国家拟限制新能源车默认百公里加速不小于5秒的消息，作为天天跑城市道路的车主，我是真的举双手赞成。 1.先说说安全性，这也是我最在意的。新能源车那加速真的太猛了，3、4秒破百的一抓一大把，但普通人根本驾驭不住。上次在小区门口，一辆电车起步直接窜出去，差点撞到跑过来的小孩，吓得我一身冷汗。公安部都有数据，2024年新能源车加速失控事故涨了47%，大多是新手跟不上提速节奏。 2.再谈实用性，家用车讲究的是省心适配，不是比谁更快。平时上下班堵车，电车轻点油门就窜，得一直小心翼翼控着脚，一天下来右腿都酸；跑高速限速120，再快的加速也用不上，反而容易忍不住超速。 3.网上那些不好的事实也不少，江西有个司机开电车，14秒就加速到129码；成都还有电车高速碰撞后起火，车门都打不开。这些事故里，过快的加速都是重要原因——电车瞬间爆发的动力，遇到误操作或突发情况，根本没反应时间。 4.我的看法: 说到底，家用车的核心是安全省心，不是追求赛道级加速。国家限制新能源车默认加速不小于5秒，太有必要了。希望车企别再盲目卷加速了，多在调校、安全配置上花功夫，让开车变成一件安心的事儿。国家限制新能源车默认加速性能，不是否定技术，而是守住公共安全的底线，能减少很多不必要的事故。希望这个政策能早日落地，让城市道路变得更安全，毕竟对我们普通人来说，平稳到达比什么都重要。

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困难群众没钱花阿巴阿

博瑞车主·车龄6年

我觉得很有必要

新能源让大马力与人们不再遥远，但是大部分人缺乏驾驭大马力的常识和能力，容易出事故，限制一下不是坏事

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