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发动机：1.5T 173马力 L4

发展历史

菲加士·汪克尔于1902年出生在德国，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的销售部。1924年，汪克尔在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的时间在那里进行转子发动机的研制。1927年，诸如气密性和润滑等的一系列技术问题的攻克终于有了眉目。直到1951年，菲加士·汪克尔才开始与德国NSU公司签订了关于合作开发转子发动机的合约。

1954年4月13日，NSU公司研制成功第一台转子发动机，并于1958年对这种发动机展开一系列测试。1960年，汪克尔转子发动机在德国工程师协会的一次讨论会上作首次公众讨论。三年后，NSU公司在法兰克福车展上展出了装备汪克尔转子发动机的新车型。1964年，NSU公司和雪铁龙在日内瓦组建合资企业COMOBIL公司，首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品。1967年，日本东洋工业公司也将转子发动机装在马自达轿车上开始成批生产。当时业内人士认为这种发动机的结构紧凑轻巧，运转宁静畅顺，也许会取替传统的活塞反复式发动机。

发动机应用

一向对新技术情有独钟的马自达公司投巨资从汪克尔公司买下了这项技术。由于这是一项高新技术，懂得这项技术的人寥寥无几，发动机坏了无人会修，而且耗油大，汽车界有人对这种发动机的市场前景产生了怀疑。70年代石油危机爆发，各国忙于应付各方面的困难而无暇顾及发展转子发动机，唯有马自达公司仍然深信转子发动机的潜力，独自研究和生产转子发动机，并为此付出了相当大的代价。他们逐步克服了转子发动机的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子发动机的RX-7型跑车打入了美国市场，令人刮目相看。

由于从生产装配到维护修理，转子发动机都与传统的发动机大不一样，开发成本大。加上往复式活塞发动机在功率、重量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提高，且各大汽车企业对往复式活塞发动机技术研究的成熟，而对转子发动机技术的生疏，转子发动机没有显出明显的优势。因此，各大汽车企业都没有积极性去开发利用，唯有马自达一家使用转子发动机。

工作原理

一般发动机是往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄滑块机构。转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。

运动特点

转子发动机的运动特点是：三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3：2。

上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1：1的运动关系完全不同。

结构

进气埠（engine inlet）：导入混合油气。

排气埠（exhaust outlet）：排出废气。

转子外壳（rotor housing）：以铝合金制成，内壁施以表面硬化处理，另设置火花塞孔（spark plug insert）与排气埠，这个部分相当于往复式活塞发动机的汽缸头。

侧边外壳：组装于圆筒状的转子外壳侧面，形成密闭的燃烧室。顶面有一进气埠，中央则有穿过偏心轴（eccentric shaft）轴承的中心齿轮。

燃烧室（combustion chamber）：勒洛三角形的转子把此密封空间划分成进气压缩、爆发膨胀、排气三个独立作业的空间。

中心齿轮（stationary gear）：与转子内圈齿轮啮合，控制转子的回旋。

转子（rotor）：作用相当于往复式活塞发动机的活塞和连杆，断面为勒洛三角形，侧面的凹槽（combustion cavity）尺寸攸关发动机压缩比。根据回旋的位置，进、排气埠会随着关闭或打开，因此也具有排气门的功能。

转子内圈齿轮（internal gear）：与中心齿轮啮合，控制转子的回旋。

偏心轴（eccentric shaft）：亦称为输出轴，作用相当于往复式活塞发动机的曲轴。此零件的自转对转子轴承形成偏心作用，带动转子回旋。

火花塞（spark plug）：产生电火花以点燃经过雾化的汽油和空气混合物，达到爆发膨胀的行程。

（本文信息来源：维基百科）