法拉利F8尾部好看值得买吗_法拉利F8外观怎么样

【最满意】“后驱”、“自吸”，很欣慰这年头仍然能在兰博基尼上体验到有着这些标签的跑车，也感谢兰博基尼一直以来的坚持。Huracán EVO RWD是一台有着驾驶乐趣的车型，即使是在未关闭车身稳定系统的状态下，它依旧能够通过P-TCS牵引力控制系统让驾驶者在安全的前提下，感受到那份快乐。 【最不满意】毕竟强悍的电子系统在关键时刻会出手相助，但想要体验到它最极致的乐趣，还需高人与关闭车身稳定系统后“裸奔”的Huracán EVO RWD过招才行。 【驾驶感受】如果将Strada模式下的Huracán EVO RWD比喻成刚睡醒，还不在状态的你，那Sport模式无疑是已经正式进入了工作状态。其动力输出相比Strada模式直接太多了，持续不断的强劲动力更能让人打起精神。P-TCS牵引力控制系统非常强悍，它始终让车辆如行驶在轨道中一般，即使出弯刻意早给油或者多给油去挑逗一下车尾，打破略显“单一”的驾驶，它也会立刻介入。 【乘坐体验】碳纤维、Alcantara等性能车型必备的材质布满了整个车厢，再加上硕大的换挡拨片以及标志性的红色启动按键盖，时刻都激发着您的驾驶欲望。为车主提供了带电动调节、腰部支撑功能的一体式座椅，兼顾一定的舒适性，毕竟大多数车主还是日常驾驶。

之前评论都说我很闲，都有空发车评，讲道理…疫情除了工作时间，其余我是真的闲啊！又不能出国玩… 车到了，继续发，哈哈。 选配缺个防侧倾，其余满配。 据说今后mulliner不能下单了，我这个又要涨价了，开心。 优点： 1.外观看人，我自己觉得贼帅，尤其大灯，和mulliner特有的内饰配色，进气格栅，和轮毂。 2.选配的naim音响，音质不错（环绕方面稍逊保时捷的柏林，主要还是可以调整的参数太少，低音可以，座椅都带着震动。） 3.敞篷拉风，回头率是真的高，尤其是开车的时候放音乐：依兰爱情故事，又土又帅。 4.底盘高度从尾部看过去感觉上怎么比轿车还高，不低啊这底盘，很翘的屁股，开启底盘升降有种女孩子提着裙子跑的感觉。 5.头颈可以吹热风，开篷的时候吹着热风很舒服。 6.第一次体验夜视功能，目前不知道有啥用，先给个好评。 7.一辆跑车，居然舒适性比帕美还好，座椅柔软不说，底盘过滤震动和帕美应该差不多，或者稍好。 8.油门平顺程度，我都以为开的是电车，换挡根本没感觉，有种开着超大功率理想one的错觉，超赞。 9.切到运动模式后，换了台车一样，推背感极强，不过开的过程中换运动模式的话，车子自己会懵一段时间，油门反应不会立刻变灵敏。 10.后视镜上的后方来车提醒很好用，打个转向灯，后面有车的话那个后视镜上黄灯能闪的飞起。 缺点： 1.八倍镜模式的倒车影像，明明位置大的很，倒车影像已经叫得不行，还是只能看后视镜倒车。 2.carplay得用数据线连接，麻烦得要死。 3.车上每一个按钮，都很硬，很难按，按的很累。 4.为什么都22款了，还是用usb线，不是tpc… 5.没声浪啊没声浪，开运动模式也就一点点。 6.前排空间很宽敞，但是后排…真的，一言难尽，位置小，再说个别的，后排坐人的情况下开着敞篷，你能把后排乘客的假发都给吹飞掉，久了甚至头晕。 7.看说明书写着手扶箱是带无线充的，好家伙，iphone13promax的尺寸，放不进去………地方太小了。 8.车的按摩功能，依旧和其余的车一样，相当于没有。

先说优点： 1.好开，日常代步完全没有问题 2.v6➕电机的动力总成，可咸可甜。这套技术来自于法拉利F1车队的下放，低扭动力响应迅捷，转速拉升如同自吸的机头一样丝滑。并且纯电模式安静不扰民，v6的机头声浪在5000多转以下也还不错 3.地盘质感刚中带柔，变速箱响应迅捷。（拿大家耳熟能详的保时捷跑得快来说，这个波箱是要超出一个级别的。）转向手感曼妙撩人。296就像是一位成熟妩媚的意大利女郎，会耐心地引导着你释放出积蓄已久的激情与欲望。 4.电控的辅助给了驾驶者很强的信心，会让你在不知不觉中拉高了转速。但是如果关掉电控后，你还是不知深浅地猛踩油门的话，那么接下来事就交给保险公司…… 接着说缺点： 1.外观，我觉得算是法拉利颜值的洼地了。不过审美毕竟是很个人和主观的，不做参考 2.同样是这个v6的机头，5000多转往上声浪开始拉垮。v12和v8的声音注定将成为过去 3.装配工艺差，从外部车漆到内部座椅锋线，处处都能透露出意大利祖传的犟人精神。（从430到488，这么多年了，法拉利管理层真的不考虑去德国进修一下吗？?） 4.车机，在这个ai与芯片技术突飞猛进的时代，法拉利的这个可以称得上人工智障了 总结： 内燃机的时代已经来到顶峰，电气化的浪潮正在逐步将我们席卷。曾经纸面上令人望而生畏的数字（马力，扭矩，零百，圈速……）正在以超乎意料的速度被打破，而一同被打破的是我们的思维与观念。 在这场内燃机与电气的碰撞中，性能被逐渐平权，速度与激情所代表的驾驶乐趣逐渐被更多人所体验。而与此同时，在这场变革中，有的选择坚守，有的妥协，有的放弃…… 但如同传奇车手肯·迈尔斯所印证的那句话：当车速到了每分钟7000转，一切都隐去了，车子失重，消失了，只留下一个穿越时空的身体。每分钟7000转，那时你就会进入这个状态，它会问你一个问题，一个唯一重要的问题——你是谁？ V6➕电机，这就是法拉利在这个时代给出的答案。 补充： 关于大家好奇的点（留言和私信，因为平时登陆得少，也就不一定回复，而且有些问题实在无厘头，我也不知道咋回。）今天正好有空，就解答一下 1、为啥入296？ 也是从接触汽车开始，一路从大众、奥迪、保时捷逐步进化下来的。其实保时捷以后，本来是没打算入法拉利的，因为预算超了。但是心里有一股蠢蠢欲动的念头（真正的driver，一定要拥有一部法拉利。）再加上朋友的劝说：现在保时捷，下一部肯定牛马啊。有道理！于是我一激之下就激了一下，接着就跑去下了订单，然后就开始了漫长的等待…… 选择马，而不是牛，是因为之前开过，小牛的转向手感非常的奥迪……而且驾乘舒适性也稍逊马儿一筹。 说实话，心情最激动的是下单的那一刻。真正到通知提车的时候，反而已经平静了下来。所以从提车到现在也没怎么拍过视频和照片。当时交车仪式都没让店里搞，让他们多送了我一套杯具后，一脚油门直接漂走。结果到了加油站，油箱盖打不开了，又打电话救援。销售经理带着技师赶来，安慰我说：法家正品都这样！多少年了，法家思想有没有想过改善和进步…… 2. 日常代步问题 关于这点，我是想突出的是296舒适性驾驶提升和驾驶难度系数低。 而这个标准是基于法家的之前的同系车型（458、488、F8等）和同级别竞品（牛、伦等）来说的，不是对标的家用车和商务车。如果你追求的是舒适和日常驾驶，那么你需要的可能是一台像LC500这样的豪华GT。前置就是要比中置开着更舒适，这是先天架构决定的。 而296这种中置架构的目的就是更好的操控，更高的极限。中置就是要比前置和后置的操控更好。看911历代都会偷摸的把发动机往中间移，你就会知道718有多正确（真实世界的718被保时捷刻意削弱了太多了，比如比911更差的悬挂，比911波箱更疏的齿比，最后直接十年不换代……）

阿斯顿马丁这个品牌对于我个人感觉来说一直是比较具有品味并且能拥有着浓厚的英伦风味，当然也不排除有受曾经的詹姆斯邦德出演过的007电影中给到的第一映像。对于阿斯顿马丁的这款DB11来说我也可以在这聊一聊我的个人用车感受以及驾车评价。如果先从外观来说，以我的个人审美来看，我觉得修长的车身，相对较长的车头，毕竟机舱里放着一台4.0T的V8发动机，所以也就导致了DB11的车头会显得相对较长，但是在车内驾驶的时候又并不会感觉车头的过长导致你驾驶时的视线角度，尽管这台车搭载的是AMG的M177这套发动机，所以在不失优雅的同时，这台阿斯顿马丁DB11又拥有着无尽的爆发力跟浑厚的排气声浪。车身侧面就完美的体现了这台英国车的线条有优美，再到车尾那就是一个性感的香臀，搭配着整个车身的优雅线条忽然来了个收尾，既宽大又性感，为这台车充分的展示了它的独特美感。在从车外说到车内，那就能让人眼前一亮，马丁是充分的展示了这个品牌的高贵与优雅，它的任何一个细节都是可以进行私人定制化选配，充分的体现了这个品牌的高贵与奢华。从最基本的内饰颜色到座椅皮质的选择，以及车内缝线、刺绣、方向盘、盾徽等这些都是可以根据每个客户进行单独的选配，个人比较喜欢马丁的座椅皮质，像布洛克工艺的真皮座椅在你坐上去之后就感觉这个皮质感给你带来的奢华与精致。当然马丁的中控区域的内饰还是比较具有科技感以及实用性的，尽管它是台优雅的超跑，但是各种电子化的配置更是一应俱全，对于大部分的用户的驾驶感受还是很友好的，还有不得不说的马丁的这套B&O音响是真的不错，当你启动的那一刹那，它会缓缓的上升出来，满满的科技感，但是对于这套的选配价格也是相当的不便宜，这套B&O音响选配需要12万，不得不说是真的有点贵。阿斯顿马丁DB11这款车型拥有着还算不错的后排空间，虽然它是台2门4座的超跑，但它依旧体现出了跟常规超跑还算优越的后排，偶尔的应急，比如多坐2位女生那是处处有余的。聊完这些再聊一聊它的驾驶感受，这款DB11在日常的代步中可以说表现也是相当的出色，他拥有着超跑的桀骜不驯，动力也是随叫随到非常的线性，但是它的驾乘感受也不得不说还算舒适，想必其他类型的超跑DB11的确不会说路感很硬，这套底盘的调教系统还是比较舒适的。即使在高速的过弯下，它可以给你提供一定过弯稳定性，当然你是驾驶比较激进的朋友也得注意了，它在低扭的时候后轮会出现明显的打滑现象，也的确有很多人一上来不能第一时间去适应它的脾气与秉性，得去多开那么几次就会慢慢的适应这台车的一个节奏感。总体来说 DB11这款车型还是比较适合年轻人或者有需要兼顾家庭的一部分男士，可以充分的展示出阿斯顿马丁的绅士与低调，当然如果是位女生开这个车那自然就是把马丁的优雅跟高贵充分的展现了。

Huracan（飓风）是兰博基尼超跑品牌继“盖拉多”车型更新换代推出的新版本车型，江湖人送“小牛”。这台LP610-4则是于2014年推出的最早版本车型，“610”代表这台小牛拥有610匹的强劲马力，“4”代表他的动力布局为中置四驱。 首先来看外观，Huracan的前脸延续兰博基尼家族化特征，犀利的鹰眼大灯内含“双y”字形日行灯也是兰博基尼传承的设计语言，搭配棱角分明的进气格栅使前脸极具攻击性，车头造型较上代车型大幅度下压，加上整车高度只有1165mm的低矮车身，降低风阻的同时为车辆提供了强大的空气下压力。 再来看看动力，他的动力来自一台v10自然吸气发动机，在“涡轮横行”的今天，兰博基尼仍然使用大排自吸保持着声浪的纯粹。这颗5.2升v10大心脏拥有449kw的最大功率，最大马力达611匹，扭矩560N.m，百公里加速仅需3.2s。是不折不扣的加速利器。 操控方面，首先是传动系统匹配7速双离合变速箱，档位逻辑精准，换挡干脆利落，让这台小牛在不同的油门状态下能呈现出不同的惊喜体验。车辆驾驶模式分为标准、运动、Corsa（赛道）三种模式。尤其是运动和赛道模式，启动的瞬间排气阀门会自动打开，浑厚有力的声浪，收油还伴着啪啪的回火，无时无刻不刺激着驾驶者的神经，让人激情澎湃。四驱系统的加持能让这匹大马力小牛车身姿态表现稳定，再加上LDVI（车辆一体化系统）使得这台车很好上手，也非常容易驾驭。 空间表现，小牛作为一款拥有2620mm轴距的双门硬顶跑车，对于主副驾来说足够宽裕，中控台、发动机启动按键、功能按键都保持炫酷的“战斗机”风格，让驾驶者进入驾驶位就能“进入战斗状态”。 虽然这台入门级超跑已经让绝大部分人望尘莫及，但相对于竞品车型还存在一些不足，首先就是散热问题，动力系统热效率一般，时常容易引起温度过高；另一方面是车内储物空间极其有限，这是超跑普遍存在的“通病”。 综合来说，Huracan是台纯正的超跑，虽然是兰博基尼品牌入门级车型，但是高达300万+的售价对于普通百姓，也只能远赏不能近玩焉。

乘坐质量一如既往地顺滑，至少从这次简短的首次试驾中使用的完美瑞士柏油路面来看是如此。双阀减震器和空气弹簧在这里无缝协作，消除了除了最大颠簸之外的所有颠簸。即便如此，车舱也从未发生过碰撞，悬架也保持稳定。我们需要更多时间（和一系列维护不佳的道路）才能给出真正的结论，但所有迹象都表明，新款 GT Speed 仍然是豪华旅行舒适度的标杆