总体这台车 如果满分5分的话 我打4分，我这台是全球限量100台 第6台，白外红内的敞篷很好看 ，外观和内饰即使放现在这高科技时代依然很有味道 很经典，内饰做工很棒 并且我发现这车里有专属的签名笔 以及总控有插银行卡的位置 真的就很nice。优点：造型优雅 小姐姐喜欢 哈哈，前六后四刹车以及操控不错 高速过弯还是能带来很好的支撑，省油 对于这个排量的车来说 算比较省的了 加满一箱需要500多。缺点：声浪一般 必须打开运动模式 并且超过3500转才会打开阀门有声浪，油门反应慢 动力够用 对比现在的性能车来只能说一般 不过这车本来调教就优雅 所以也没毛病，配件极贵 因为车保有量少 没有通用配件 而且订货时间长，最大的问题来了 这车有通病 就是变速箱和离合器 ，我的也是这几天在抬离合器变速箱 离合器的分离轴承在漏油 之后我会分享出来 希望能帮助其他车友。

【最满意】“后驱”、“自吸”，很欣慰这年头仍然能在兰博基尼上体验到有着这些标签的跑车，也感谢兰博基尼一直以来的坚持。Huracán EVO RWD是一台有着驾驶乐趣的车型，即使是在未关闭车身稳定系统的状态下，它依旧能够通过P-TCS牵引力控制系统让驾驶者在安全的前提下，感受到那份快乐。 【最不满意】毕竟强悍的电子系统在关键时刻会出手相助，但想要体验到它最极致的乐趣，还需高人与关闭车身稳定系统后“裸奔”的Huracán EVO RWD过招才行。 【驾驶感受】如果将Strada模式下的Huracán EVO RWD比喻成刚睡醒，还不在状态的你，那Sport模式无疑是已经正式进入了工作状态。其动力输出相比Strada模式直接太多了，持续不断的强劲动力更能让人打起精神。P-TCS牵引力控制系统非常强悍，它始终让车辆如行驶在轨道中一般，即使出弯刻意早给油或者多给油去挑逗一下车尾，打破略显“单一”的驾驶，它也会立刻介入。 【乘坐体验】碳纤维、Alcantara等性能车型必备的材质布满了整个车厢，再加上硕大的换挡拨片以及标志性的红色启动按键盖，时刻都激发着您的驾驶欲望。为车主提供了带电动调节、腰部支撑功能的一体式座椅，兼顾一定的舒适性，毕竟大多数车主还是日常驾驶。

大概在6年前，法拉利主席塞尔马尔乔内在菲亚特-克莱斯勒集团董事长埃尔坎和法拉利众多高层的见证下，于世界著名的纽约证券交易所敲响了开市钟声，标志着法拉利上市交易的正式开启。法拉利特意选择“RACE”作为挂牌的股票代码。虽然这位意大利人每售出一辆汽车的平均收入为94,315美元，但是既然上市了，就意味着“韭菜”们对于它有着更多的利润要求，所以法拉利在接下来的几年里给我们带来了它最便宜的车型—法拉利Roma。Roma代表了法拉利的一场革命，小小的车身下还有个2+2布局，那它究竟表现怎么样，就让我们来看看吧。 在外观部分： 如果你在法拉利的车库里找一辆外观最有争议的车，那一定是Roma，因为这一台Roma和其他的法拉利很不一样，但根据法拉利设计师的说法是为了致敬法拉利250GT，如果按现在法拉利出的车来说，它倒有点像MONZA SP1。特别是在你仔细观察Roma的头灯、前翼和前倾的水箱罩设计的时候。Roma虽然是一台前置发动机，但它摒弃了传统的进气格栅，变成了一个好像和车头连接在一起的样式。然后再来到侧面，依然是法拉利经典的长车头、FR前置后驱。Roma虽然是法拉利里最便宜的车型，但它依然配备了黄色卡钳的碳陶刹车，看起来就像你已经选配了这个价值十几万的选装。最后来到车的尾部，这里也是一个“离经叛道”的点，特别是在它的尾灯部分，以前法拉利都是像火箭发射筒一样的圆灯，现在变成了这种造型。排气管方面也有点特别，它们区别于现代的车，“减配”了消声鼓，只依靠阀门来控制它的排气音量。还有它在后盖玻璃的后端有一个不可以主动升降的尾翼，因为不能主动控制，就导致了缺少了一定的“装逼”手段了。 在内饰部分： 法拉利毕竟是法拉利，238万毕竟是238万，它的内饰还是可圈可点的，在放弃了法拉利赛车设计的座舱后，Roma是在豪华科技感氛围上拉到满。16英寸的曲面屏、8.8英寸的副驾显示屏、电调后视镜、碳纤维拨片换挡提供了传统的战斗氛围的同时也提供了以往法拉利所不具备的科技感。它的科技感来源于这块16英寸的曲面屏，在当你按下方向盘右边的VIEWMAX按钮后，它可以把整个地图导航投射到这块屏幕上，同时这个按钮按多几次还能显示转速、G值等信息。因为这样的车厢确实和以往的法拉利区别太大了，为了能让你的朋友圈的“九宫格”照片知道你开的是法拉利，它在车的中间一块8.4英寸的中控触摸屏的上方留着Ferrari的标识，但这块屏幕可供你操作的空间就比较少了，只有音频、电话、导航、空调这些本田思域上都有的功能。同时，它特别的地方还有中央的档把，它除了拨片，它这里依然保留了像老款“手波”法拉利的档把，可以切换自动或手动挡，包括倒挡和弹射起步档位都在这里。最后来到副驾上，这里的8.8英寸的显示屏你可以说它是点睛之笔吧，这里有着史上最多的座椅调节功能，包括三挡座椅加热、腰托、腿托等，但奇怪的就是这里的8.8英寸的屏幕居然看起来比中控的8.4英寸要小得多，这是在重新定义视觉屏幕尺寸吗？同时它居然还是一台2+2的4座法拉利，但这车的后排和保时捷911一样，比较适合留给你最不喜欢的人乘坐。 在动力部分： 打开发动机盖后，这里躺着一台3.9T双涡轮增压V8发动机，它可以做到零百加速3.4秒、极速超过每小时320英里、最大马力620匹。与强大的引擎相得益彰是由变速箱专家Magna PT制造的高性能八速双离合变速箱。代号为8DCL900的新变速箱比之前的七速版本小20%，但产生的扭矩增加35%。 最后，作为GTC 4 Lusso T和GTC 4 Lusso的临时替代品的Roma售价约为238万软妹币（不含选装），但一谈到它的落地价格，比外观的话总有一台蝴蝶门的玛莎拉蒂MC20在前面挡着它，比实用的话，在这个价格下你的选择都能碰上宾利欧陆，但它毕竟叫法拉利，在品牌上YYDS，总能吸引更多人去选它。

阿斯顿马丁这个品牌对于我个人感觉来说一直是比较具有品味并且能拥有着浓厚的英伦风味，当然也不排除有受曾经的詹姆斯邦德出演过的007电影中给到的第一映像。对于阿斯顿马丁的这款DB11来说我也可以在这聊一聊我的个人用车感受以及驾车评价。如果先从外观来说，以我的个人审美来看，我觉得修长的车身，相对较长的车头，毕竟机舱里放着一台4.0T的V8发动机，所以也就导致了DB11的车头会显得相对较长，但是在车内驾驶的时候又并不会感觉车头的过长导致你驾驶时的视线角度，尽管这台车搭载的是AMG的M177这套发动机，所以在不失优雅的同时，这台阿斯顿马丁DB11又拥有着无尽的爆发力跟浑厚的排气声浪。车身侧面就完美的体现了这台英国车的线条有优美，再到车尾那就是一个性感的香臀，搭配着整个车身的优雅线条忽然来了个收尾，既宽大又性感，为这台车充分的展示了它的独特美感。在从车外说到车内，那就能让人眼前一亮，马丁是充分的展示了这个品牌的高贵与优雅，它的任何一个细节都是可以进行私人定制化选配，充分的体现了这个品牌的高贵与奢华。从最基本的内饰颜色到座椅皮质的选择，以及车内缝线、刺绣、方向盘、盾徽等这些都是可以根据每个客户进行单独的选配，个人比较喜欢马丁的座椅皮质，像布洛克工艺的真皮座椅在你坐上去之后就感觉这个皮质感给你带来的奢华与精致。当然马丁的中控区域的内饰还是比较具有科技感以及实用性的，尽管它是台优雅的超跑，但是各种电子化的配置更是一应俱全，对于大部分的用户的驾驶感受还是很友好的，还有不得不说的马丁的这套B&O音响是真的不错，当你启动的那一刹那，它会缓缓的上升出来，满满的科技感，但是对于这套的选配价格也是相当的不便宜，这套B&O音响选配需要12万，不得不说是真的有点贵。阿斯顿马丁DB11这款车型拥有着还算不错的后排空间，虽然它是台2门4座的超跑，但它依旧体现出了跟常规超跑还算优越的后排，偶尔的应急，比如多坐2位女生那是处处有余的。聊完这些再聊一聊它的驾驶感受，这款DB11在日常的代步中可以说表现也是相当的出色，他拥有着超跑的桀骜不驯，动力也是随叫随到非常的线性，但是它的驾乘感受也不得不说还算舒适，想必其他类型的超跑DB11的确不会说路感很硬，这套底盘的调教系统还是比较舒适的。即使在高速的过弯下，它可以给你提供一定过弯稳定性，当然你是驾驶比较激进的朋友也得注意了，它在低扭的时候后轮会出现明显的打滑现象，也的确有很多人一上来不能第一时间去适应它的脾气与秉性，得去多开那么几次就会慢慢的适应这台车的一个节奏感。总体来说 DB11这款车型还是比较适合年轻人或者有需要兼顾家庭的一部分男士，可以充分的展示出阿斯顿马丁的绅士与低调，当然如果是位女生开这个车那自然就是把马丁的优雅跟高贵充分的展现了。

在1928年阿斯顿马丁就投入勒芒，并赢得了1500cc组别的冠军。接下的24h勒芒耐力赛中，阿斯顿马丁几乎从未缺席，前年的第85届勒芒，搭载4.0T V8的Vantage GTE又一次夺得了冠军。但是F1在人民群众中的路人粉，远远超过了勒芒，阿斯顿马丁之所以投身F1，也许是为了改变太低调、不够张扬、中年大叔之类的标签吧，说了这么多还是让我们继续聊今天的主角阿斯顿马丁吧-阿斯顿马丁Vantage。 　 相比阿斯顿·马丁的另外两款车DBS、DB11，Vantage的车身长度是短了不少，但它的车身宽度、高度并没有明显变化，整车给人一种向前猛扑的姿态，再配上这身这亮黄色的车漆，到哪都是焦点。 近日入车内，V8 Vantage带来的初印象是有些“简陋”的，这与本车选配的色调、用料有一定关系。体验车型车顶材质并不出众，为传统织物，并且主、副驾化妆镜均无独立照明，副驾驶的女朋友可能会不开心。侧窗玻璃为单层结构，而非DB11的双层夹胶形式，理论上隔音效果不及后者。其他细节上，V8 Vantage采用了皮带式内拉手，其初衷是减轻重量，类似法拉利F40和保时捷911 GT3RS，但在阿斯顿·马丁上，这个细节却以极致偷轻的方式演绎。 谈到它的驾驶感受，我就没有那么兴奋了。主要问题是，至少在公路上，我没有感觉到它有什么非常有特色的地方。双涡轮增压V8发动机在赛道模式下会产生非常惊人的爆裂声，令那些街头改装车听得闻风丧胆，而在其它模式下却听起来比较单调、刺耳，而我不想在续航时被爆炸版的声浪给炸到，驾驶方面它不会像挑战者地狱猫那样提供爆发性加速，但它转弯非常快，车身几乎不会摇晃。我认为把这辆车开上赛道后，推向极限会更加有趣，但是在公共道路上它就显得不够特别。想要降服这台野兽可不是一件容易的事情，好在有E-Diff电子后差速器与电子车身稳定控制系统协同工作，能够根据运行状况相应地将发动机动力传递至车轮。和传统的限滑差速器不同的是，E-Diff能够在毫秒间完全开闭。踩下一脚油门后，685牛·米的扭矩立刻将我推向椅背，8挡手自一体变速箱与发动机的配合得天衣无缝。不仅如此，它拥有令人惊叹的功率重量比和扭矩重量比，踩下油门时澎湃动力即刻迸发而出。进气、排气以及发动机管理系统经精心调校。这款性能强大的铝合金发动机被置于前轴之后且位置极低，以优化车辆重心并实现接近50:50的重量分配。 在试驾Vantage 的这两天里，我体验许多次这位英国绅士猛兽般的一面，这种肾上激素激增的体验，每次都大块人心，但当你冷静下来后，又发现它是那么的平易近人，不过身上的阿斯顿马丁标仍提醒着我这台V8的绅士可以满足你对速度的渴望，但也要心怀敬畏。 惊艳四座的外形是我和路人都很难相信V8的Vantage只是品牌的入门级产品，但不得不说它的设计是成功的，远远超过了他自身的价值。在动态方面V8 Vantage也表现出了极强的“针对特性”。相较DB11，V8 Vantage或许奢侈感并不极致，但在行车和操控感受上，它却更有阿斯顿马丁味。灵活、清晰、精准、稳定都是它给予我的直观体验。对能读懂它的粉丝来说，有些缺点也并非不妥，因为一切会分心驾驶的部分都令他们嗤之以鼻。至于油耗，买了这车的人，谁会在乎呢？ 有人说阿斯顿马丁从来不符合自己的定位，经常有着炫酷的外观，但却没有牛逼的性能。所以在我看来，阿斯顿马丁只是纯粹的GT世家，从最早的DB系列到巅峰的ONE-77，而GT不是传统的跑车，速度快不是GT车型所要传达的精神，GT讲述的故事和守护的精神是完全不同的。

Huracan（飓风）是兰博基尼超跑品牌继“盖拉多”车型更新换代推出的新版本车型，江湖人送“小牛”。这台LP610-4则是于2014年推出的最早版本车型，“610”代表这台小牛拥有610匹的强劲马力，“4”代表他的动力布局为中置四驱。 首先来看外观，Huracan的前脸延续兰博基尼家族化特征，犀利的鹰眼大灯内含“双y”字形日行灯也是兰博基尼传承的设计语言，搭配棱角分明的进气格栅使前脸极具攻击性，车头造型较上代车型大幅度下压，加上整车高度只有1165mm的低矮车身，降低风阻的同时为车辆提供了强大的空气下压力。 再来看看动力，他的动力来自一台v10自然吸气发动机，在“涡轮横行”的今天，兰博基尼仍然使用大排自吸保持着声浪的纯粹。这颗5.2升v10大心脏拥有449kw的最大功率，最大马力达611匹，扭矩560N.m，百公里加速仅需3.2s。是不折不扣的加速利器。 操控方面，首先是传动系统匹配7速双离合变速箱，档位逻辑精准，换挡干脆利落，让这台小牛在不同的油门状态下能呈现出不同的惊喜体验。车辆驾驶模式分为标准、运动、Corsa（赛道）三种模式。尤其是运动和赛道模式，启动的瞬间排气阀门会自动打开，浑厚有力的声浪，收油还伴着啪啪的回火，无时无刻不刺激着驾驶者的神经，让人激情澎湃。四驱系统的加持能让这匹大马力小牛车身姿态表现稳定，再加上LDVI（车辆一体化系统）使得这台车很好上手，也非常容易驾驭。 空间表现，小牛作为一款拥有2620mm轴距的双门硬顶跑车，对于主副驾来说足够宽裕，中控台、发动机启动按键、功能按键都保持炫酷的“战斗机”风格，让驾驶者进入驾驶位就能“进入战斗状态”。 虽然这台入门级超跑已经让绝大部分人望尘莫及，但相对于竞品车型还存在一些不足，首先就是散热问题，动力系统热效率一般，时常容易引起温度过高；另一方面是车内储物空间极其有限，这是超跑普遍存在的“通病”。 综合来说，Huracan是台纯正的超跑，虽然是兰博基尼品牌入门级车型，但是高达300万+的售价对于普通百姓，也只能远赏不能近玩焉。