“豪赌”与“困局”：180亿筑起的护城河，蔚来换电站能否盈利？

3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年业绩，首次实现单季盈利。财报亮眼数字背后，一个与车辆销售看似无关的业务被反复提及——换电站。

截至2025年底，蔚来在全球已累计建成3737座换电站，充电站4877座。春节期间，蔚来累计提供充换电服务超327万次，其中换电服务高达207万次。

蔚来创始人李斌在央视《对话》中宣布，接下来的五年，每年至少部署1000座换电站，目标是在“十五五”结束时，将换电站规模推高至10000座左右。这究竟是持续烧钱的无底洞，还是通往最终盈利的必经之路？

蔚来创始人李斌在央视《对话》中

01 基建推手，换电站如何成为爆款车的“销售引擎”

蔚来2025年第四季度能扭亏为盈，全新ES8和乐道L90(图片|配置|询价)两款“纯电大三排”车型是直接功臣。而这两款车能成功突围，独特的BaaS购车方案和庞大的换电网络构成了关键吸引力。

以售价超过40万元的全新ES8为例，选择BaaS方案购车，车价直降10.8万元，购置税也省下7000多元。这种价格优势，让ES8在高端市场显得极具竞争力。

高盛研报指出，2025年第四季度，ES8销量占比骤升至32%，而此前季度这一数字仅为2%-5%。乐道L90也在上市5个月内交付了43439辆。

没有换电网络，BaaS模式就无从谈起。换电站是电池租赁和灵活升级的物理基础，它解决了用户对电池衰减、技术过时和一次性购车成本过高的核心痛点。

财报显示，截至2025年12月31日，蔚来已累计建成3737座换电站和4877座充电站。李斌强调，自成立至今，公司在充换电基础设施领域的投入已超过180亿元。

蔚来2025年第四季度主要财务业绩

蔚来对换电的坚持，在行业内堪称“孤注一掷”。当大部分车企选择拥抱超快充时，蔚来却将重资产、高投入的换电模式作为其核心战略。

李斌提出的“每年至少部署1000座换电站”计划，意味着未来五年，蔚来仅在这一项上的资本开支就将是一个天文数字。他的目标是到2030年左右，建成一个由约10000座换电站组成的、覆盖全国的能源网络。

这套逻辑的本质，是将汽车公司重新定义为“能源服务公司”。换电站不仅仅是补能点，更是分布式储能单元、电网调节器和电池全生命周期管理的数据节点。

蔚来在培养用户习惯上已初见成效。2026年春节期间，累计207万次换电服务的数据表明，相当一部分用户已深度依赖换电体系。这种依赖构成了极高的用户粘性，是其他仅提供充电服务的品牌难以比拟的。

蔚来做客央视《对话》栏目

然而，宏伟蓝图之下是严峻的财务现实。蔚来在11年间累计亏损超过千亿元，尽管2025年第四季度首次盈利，但全年净亏损仍高达149.43亿元。持续大规模的换电站建设，是导致巨额亏损的重要原因之一。

更为紧迫的是，2026年初，推动盈利的两大引擎——乐道L90和全新ES8的增长势头已显疲态。乐道品牌交付量明显下滑，蔚来在近两月的销量报告中已鲜少单独提及。

全新ES8在1、2月的销量也环比下滑。要实现2026年第一季度8万-8.3万辆的交付指引，3月压力巨大。蔚来不得不推出购置税补贴、低息贷款等促销手段来稳销量。

这揭示了一个核心矛盾：重金投入的换电网络是“慢资产”，其网络效应和成本摊薄需要时间；而资本市场和公司运营需要“快回报”，即持续的销量增长和盈利改善。两者之间存在时间差，而蔚来正处在这个艰难的时间窗口中。

2026年第一季度8万-8.3万辆的交付指引

蔚来的万座换电站计划，是一场与时间的赛跑。其成功与否，取决于几个关键变量：

首先是规模效应的临界点。 当换电站密度达到一定程度，形成无可比拟的便捷性优势时，将可能从成本中心转化为利润中心。除服务自有车主外，向其他品牌开放（如与长安、吉利等企业的合作）是摊薄成本、走向盈利的关键一步。

其次是技术迭代的兼容性。 电池技术在快速进步，蔚来的换电站必须能够兼容不同尺寸、规格的电池包。即将在4月9日技术发布会上亮相的蔚来ES9，其技术路线是否会与换电体系深度绑定，将是观察下一代换电技术方向的风向标。

最后是商业模式的闭环。 换电站背后的电池资产，可以通过峰谷电价差参与电网储能服务，并通过精细化的健康管理延长寿命，最终在梯次利用环节创造价值。这需要强大的电池全生命周期管理能力和能源运营能力。

蔚来

一位行业分析师评论，蔚来用11年时间和超180亿元，在新能源竞赛中选择了最艰难、也最具想象力的道路。当其他玩家在“电比油低”的价格战中卷生卷死时，蔚来试图构建一个关于“体验与效率”的终极答案。

春节期间207万次换电服务的背后，是用户用脚投票。但资本市场更关心的是，这座用真金白银堆砌起的能源堡垒，最终守护的是一家伟大企业的基石，还是一个过于超前的商业理想。答案，就藏在未来五年那每年新增的1000座换电站里。