自动驾驶不能“野蛮生长”代表建议建立分层总量控制

2026年的全国两会上，“人工智能+”再次成为热词，而作为其最耀眼的落地场景之一——自动驾驶，毫无意外地站在了聚光灯下。当搭载着“人工智能司机”的车辆悄然驶入街头巷尾，我们在为科技欢呼的同时，也不禁要问：这些“新司机”到底该有多少上路？它们会和900万网约车司机“抢饭碗”吗？

面对这一连串的灵魂拷问，小马智行创始人兼CEO彭军在今年两会期间带来了一份极具前瞻性的建议：建议建立自动驾驶分层级总量控制机制。 这不仅是一道技术题，更是一道关乎民生与社会稳定的经济题。

“看不见的手”需要“看得见的度”

当前，我国自动驾驶产业正处于从“试点示范”迈向“规模化落地”的关键期。据预测，“十五五”期间将是无人驾驶技术全面渗透的爆发期。然而，彭军指出，目前产业发展存在一个巨大的不确定性：国家层面尚未对自动驾驶商业化运营的总体规模设定指导性比例。

这种模糊性导致了地方试点的“冷热不均”——有的城市为了抢占先机盲目扩张，导致路面上无人车数量激增，引发传统从业者的焦虑；而有的城市则因为担忧安全与就业问题，在产业布局上畏首畏尾、裹足不前。如果缺乏宏观层面的“度”的把控，不仅不利于产业数据的有效积累，更可能增加社会管理的不可控风险。

“分层总量控制”怎么控？1%与8%的智慧

针对这一痛点，彭军提出了极具操作性的“分层级总量控制”方案，主张通过“国家红线”与“试点容错”相结合的方式，为产业发展装上双重“安全阀”。

第一层，是国家层面的“定盘星”。 彭军建议，国家在即将制定的“十五五”规划中，明确将自动驾驶车辆（涵盖Robotaxi、无人配送、干线物流等）的投放比例，控制在全国出行及物流行业总量的 1%至2%以内。这一数字就像是一个全国性的“安全阀”，其意义在于确保宏观大局的稳定。即便技术在局部出现波动，也不会对整个社会的出行和物流体系造成颠覆性冲击，给传统从业者留出足够的转型缓冲期。

第二层，是试点城市的“试验田”。 对于北京、上海、广州、深圳等具备良好监管能力和产业基础的城市，政策可以适度放宽。彭军建议，允许这些头部城市在特定区域内，将投放比例放宽至 5%到8%。这种差异化的政策设计充满了智慧：它既控制了全国层面的系统性风险，又为前沿技术探索留下了空间。通过在核心城市积累高密度、复杂场景下的运营经验，中国自动驾驶才能在全球竞争中跑出“加速度”。

法治保障：给“人工智能司机”一个“身份证”

除了总量控制，彭军还特别强调了法律法规的滞后性。现行的《道路交通安全法》等上位法仍以“人类驾驶”为前提，这意味着在当下的法律体系里，全无人驾驶车辆处于“黑户”状态。

这一点也得到了全国人大代表、广汽集团董事长冯兴亚等人的呼应。冯兴亚指出，当前全球自动驾驶已进入产业竞争的关键阶段，必须加快完善相关法律法规，构建全国统一的标准与测评体系。

彭军因此建议，要加快修订《道路交通安全法》，从国家法律层面明确自动驾驶汽车的合法地位，确立“人工智能司机”的法律主体资格，并细化不同级别自动驾驶的权责划分。只有这样，企业才能在商业化探索中摆脱“如履薄冰”的困境，从“试点”真正走向“量产”。

从“各自为战”走向“全国一盘棋”

目前，由于缺乏统一的顶层设计，各地在自动驾驶测试牌照、准入标准、监管要求上往往“各自为战”。这不仅增加了企业的合规成本，也导致技术数据难以互通。

全国政协委员、恒银金融科技董事长江浩然也提出，要充分参考出租车、公交车等特种车辆的技术需求，制定清晰的高级别自动驾驶规模化应用标准。这与彭军提出的建立国家级指导意见、统一全国监管要求的思路不谋而合。

结语

科技发展的最终目的，是为了让生活更美好，而不是制造对立。在迈向“十五五”的关键节点上，小马智行彭军提出的“分层级总量控制”机制，为我们提供了一个理性思考的框架：既要拥抱AI带来的生产力变革，也要兼顾社会就业的平稳过渡。

通过设置1%的安全底线和8%的创新空间，我们既能保持技术领先的紧迫感，又能守住社会稳定的基本盘。这或许正是中国式现代化在智能汽车领域的最佳实践路径——让技术和制度双向奔赴，在规范中发展，在发展中规范。