国产混动车悄悄改规则，中国工程师在拧螺丝时想得更多

最近开插电混动车的人变多了，很多人发现一个情况，以前一踩油门发动机就会发出突突的声音，现在有些新车启动发动机时几乎感觉不到动静，比如荣威D7 DMH这款车，实际测试中发动机介入时的震动很小，乘客察觉不到切换过程，这不是靠软件调校做得顺畅，而是结构上做了改动，它将电机和发动机的输入轴设计在同一根轴上，不像老式的P1加P3那种异轴结构，中间还需要齿轮咬合，齿轮咬合会导致延迟和抖动，同轴直接连接省去了很多传动环节，效率自然就提高了，这不是简单增加配置，而是重新梳理了机械原理。

再看控制部分，它做得更细致，DMH用上PICU芯片，把电机、发动机、变速箱、空调、电池热管理这五个功能都整合进一颗芯片里，响应时间只有0.26秒，而行业平均要0.8秒，关键是把空调控制也交给主控芯片来管，以前空调和动力系统各自独立运行，常常互相冲突，现在统一调度之后，发动机就能一直保持在25%到35%这个最省油的转速区间，这不只是写代码的事，还需要摸清热力学的边界条件，还得预测司机怎么开车——比如堵车、高速行驶、急刹车这些情况，每种都得提前准备好应对方案。

数据方面表现扎实，荣威D7 DMH在亏电状态下油耗为3.4升每百公里，综合续航达到1704公里，去年冬天从华北开到东北，全程1962公里遭遇雨雪天气，平均油耗仅为2.8升，对比同期丰田THS IV和本田i-MMD车型，它们在低温环境下油耗明显上升，另一款D5X DMH预售价11.98万元，零百加速6.9秒，最高时速200公里，这些数据并非实验室理论值，而是来自真实车主在各种路况下的实际驾驶记录。

技术要能实际应用，还要走向国际市场，DMH架构采用模块化设计，能够适配PHEV、EREV和HEV多种车型，已经通过欧盟碳排放认证，整套系统的二氧化碳排放量低于每公里100克，这是中国首个实现这一目标的混动系统，欧美和日本各自有不同的技术路线，美国偏好大电池增程方案，欧洲主推纯电动车型，日本则专注于混合动力加氢能源技术，中国的实际情况不同，城市通勤需求大，充电设施密集，政策支持力度强，插电混动反而成为唯一真正大规模应用的解决方案，现在欧洲车企派人来调研DMH的热管理策略、能量流算法和NVH控制方法，他们不是来采购零部件的，而是来学习如何构建系统框架的。

市场正在发生变化，到2025年第四季度，中国插电混动车型的渗透率已经达到42%，纯电动车型占38%，燃油车只剩下19%，三者之间差距逐步缩小，比亚迪DM-i走的是便宜好用的路线，上汽DMH则强调开起来像纯电车的体验，这两家车企并不是在打价格战，而是在比拼使用感受，吉利和长城也都在推出新一代混动平台，它们自己研发芯片的比例超过70%，同时在海外建厂速度很快，过去是我们从国外引进技术，现在对方开始参考我们的设计方案了，不过说实话，如果真要改变行业规则，光有硬件设备还不够，还需要有人愿意待在车间里反复调整那几颗螺丝的松紧程度，因为振动减少0.01克，可能就取决于这半圈力矩的差别。