每卖一辆车就交给华为14万，赛力斯图什么？

靠华为“输血”翻身的赛力斯，最近又多了一个新标签——首家在A股和港股两地上市的高端新能源车企。
11月5日，赛力斯正式登陆港交所，募资超过140亿港元，看似风光无限，实则暗藏隐忧。

从连年亏损到凭借问界系列杀入盈利阵营，赛力斯只用了五年。这一切，都离不开与华为的深度绑定。
2016年，赛力斯孤注一掷转型新能源，却陷入营收下滑、持续亏损的困境。直到2021年，与华为达成“双向唯一”合作，才迎来转机。

华为不仅给技术、给渠道，还亲自站台。问界M5(图片|配置|询价)成为首款搭载鸿蒙座舱的车型，新M7更是投入华为千人团队、超5亿元升级打造。在华为流量的加持下，问界系列迅速打开市场，2024年销量突破47万辆，跻身新能源盈利车企之列。

然而，这份“借来的光芒”代价不菲。
赛力斯不仅要向华为支付高额采购费——2025年上半年就付了200亿元，平均每卖一辆车，约14.1万元流入华为口袋。此外，华为还从销售收入中抽成10%，进一步压缩了赛力斯的利润空间。

更关键的是，华为的“朋友圈”正在扩大。
随着奇瑞、北汽、江淮等车企陆续加入鸿蒙智行，问界不再是唯一“宠儿”。智界、享界等新品牌相继推出，不仅在展厅里分走展示位，连余承东的营销流量也开始向其他车型倾斜。曾经独享的智驾技术，如今已被十多款车型搭载，“唯一性”优势逐渐消退。

面对资源分流，赛力斯试图巩固主动权——全资收购问界商标、入股华为引望公司，并持续投入研发与渠道。但第三季度净利润已出现小幅下滑，销售费用率却居高不下，远超行业平均水平。

从“唯一合作”到“其中之一”，赛力斯的逆袭叙事正进入新章节。绑着华为走固然快，但要想真正站稳，光靠“铁杆伙伴”这个身份，还远远不够。