比亚迪藏了 3 年的 “暗棋”！新品牌 “领汇” ：4 款车全是 “换标王”

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最低售价：10.38万起

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1 月 18 日，工信部一则不起眼的新车公告，被汽车圈的 “有心人” 扒出了大动静 —— 比亚迪悄悄申报了 4 款全新车型，车标既不是王朝网的 “龙标”，也不是海洋网的 “水滴标”，而是一个从未见过的 “L” 形 logo。直到内部消息流出，大家才惊觉：这是比亚迪憋了 3 年的大招 —— 专为 B 端市场打造的独立品牌 “领汇”，主打出租车、网约车、公务用车，一出手就瞄准了年销百万辆的对公市场。

有人说 “这不就是换标圈钱？”—— 领汇 e5 是秦 PLUS EV 改的，e9 是汉 DM-i 换壳，M9 是 “夏” 的插混版，连三电系统都没换。但懂行的人都清楚，比亚迪这步棋，看似 “偷懒”，实则是把 “品牌隔离” 玩到了极致：以后你在路上看到的比亚迪，要么是家用的 “高端款”，要么是营运的 “领汇款”，再也不会出现 “花 30 万买汉，却被当成网约车司机” 的尴尬。

一、先搞懂：领汇不是 “新车型”，是比亚迪的 “品牌防火墙”

很多人没搞明白，比亚迪为什么要花力气搞个 “换标品牌”？答案藏在一个真实案例里：去年有位车主花 28 万买了汉 EV，结果小区邻居总问 “你这网约车一个月能挣多少？”—— 满大街的比亚迪网约车，已经让 “比亚迪 = 营运车” 的印象根深蒂固，这成了主品牌冲击高端的最大障碍。

领汇的出现，就是要拆了这道 “障碍”。它的核心作用不是 “卖新车”，而是 “做隔离”：

产品隔离：C 端家用车归王朝、海洋，高端车归腾势、方程豹、仰望，B 端营运车全划给领汇。4 款首发车型看似 “换标”，实则是精准匹配 B 端需求 —— 比如领汇 e5 去掉了汉 EV 的全景天窗、智能座舱，换成了耐脏的织物座椅、更耐用的低配电机，把维修成本压到最低，正好符合网约车 “皮实、便宜、好修” 的需求。

渠道隔离：以后政府采购、租车公司批量订车，直接对接领汇的专属门店，不用再跟买家用车的消费者挤在同一个 4S 店。北京某出租车公司负责人透露：“以前订 100 辆比亚迪网约车，要跟王朝网、海洋网的渠道反复协调，现在领汇有专门的对公团队，从订车到维保全程对接，效率至少提了 3 倍。”

认知隔离：这才是最关键的。当领汇的 logo 出现在网约车、出租车身上时，普通消费者会逐渐形成 “领汇 = 营运车，比亚迪 = 家用车” 的认知。就像吉利的 “枫叶汽车” 专门做网约车后，没人再把吉利的家用车当成 “出租车”—— 这正是比亚迪想要的效果。

中国汽车工业协会专家张翔说得直白：“领汇不是简单的换标，而是比亚迪高端化战略的‘防火墙’。没有这道墙，腾势、仰望再豪华，也会被‘网约车标签’拉低档次。”

二、为什么说领汇一出手，B 端市场就要变天？

现在的 B 端新能源市场，说穿了就是 “乱”：车企要么把 C 端车型简单改改就卖给营运公司，要么用低价低配车 “走量”，没人真正做 “专属产品”。而比亚迪这次带着领汇入局，相当于用 “成熟技术 + 独立体系”，给行业立了新标准。

1. 别人 “减配降价”，比亚迪 “保核心减花哨”

网约车司机最头疼什么？“车娇气，修不起”。以前有些车企为了压价，给营运车减配安全配置，甚至用杂牌电池，结果不到 3 年就频繁出故障。

领汇偏不这么干：虽然去掉了大彩屏、智能驾驶这些 “花哨配置”，但核心的三电系统一点没缩水 —— 全系标配刀片电池（安全性有口皆碑），电机、电控都是比亚迪自研的成熟款，甚至还强化了底盘防腐（应对营运车高频次使用）。“我们算过账，领汇 e5 的电池质保比行业平均多 2 年，每公里维修成本能低 0.15 元，跑 10 万公里就能省 1.5 万。” 某租车平台采购总监说。

这种 “保核心、减花哨” 的思路，正好戳中了 B 端客户的痛点 —— 他们不在乎有没有氛围灯，只在乎 “能不能跑、修不贵、用得久”。

2. 别人 “渠道混乱”，比亚迪 “专属体系”

以前租车公司订车，最麻烦的是 “对接难”：订 100 辆车，要跟销售、售后、配件多个部门打交道，出了问题没人牵头负责。

领汇直接建了 “专属服务体系”：从订车开始，就有专门的客户经理对接，批量订单还能定制车型（比如加装计价器接口、车队管理系统）；售后有专属维保网点，营运车不用跟家用车排队，甚至能上门维修；配件供应也是优先保障，不会出现 “等个零件等半个月” 的情况。

“以前我们 100 辆车保养，要分 3 批去 4S 店，现在领汇直接派团队上门，一天就能搞定。” 上海某网约车公司老板的话，道出了 B 端客户的真实需求 —— 效率比什么都重要。

3. 别人 “单打独斗”，比亚迪 “生态闭环”

比亚迪的野心，不止于卖车。领汇背后，还藏着 “车 + 充电 + 储能” 的生态布局：买领汇的营运公司，还能同步对接比亚迪的充电桩、储能电站，甚至能享受 “车电分离” 的金融方案（每月付租金用电池，不用一次性买电池）。

深圳某出租车公司已经尝了鲜：“我们订了 50 辆领汇 e9，同时租了比亚迪的充电桩，电费比市场价低 15%，还能把晚上的多余电量卖给电网，一年下来能多赚 20 万。”

这种 “卖车 + 服务 + 能源” 的打包方案，是其他车企目前做不到的 —— 毕竟能同时搞定三电、充电、储能的，国内没几家。

三、藏在领汇背后的社会真相：新能源市场，终于从 “抢销量” 到 “做精细”

领汇的出现，不只是比亚迪一家的事，更标志着中国新能源市场，从 “野蛮生长” 进入了 “精细深耕” 的新阶段。

1. 不再是 “一辆车卖所有人”，而是 “一类需求一款车”

10 年前，新能源汽车少，一辆车既能家用又能营运，没人觉得有问题。但现在年销超千万辆，消费者需求早就细分了：家用要舒适智能，营运要耐用便宜，高端要豪华体验。

就像手机市场：以前一个品牌通吃，现在有主打性价比的红米，有主打高端的小米，还有主打商务的 MIX—— 汽车市场也一样，领汇就是比亚迪的 “红米”，专门服务 B 端这个 “特定人群”。

这种细分，对消费者是好事：以后买比亚迪家用车，不会再被当成 “网约车”；网约车司机开领汇，也不用担心 “车不耐用”—— 各取所需，互不干扰。

2. 中国车企终于跳出 “价格战”，玩起了 “价值战”

前两年新能源市场，拼的是 “谁降价狠”，结果车企没利润，消费者买的车也减配。而领汇的入局，证明头部车企开始玩 “更高阶的游戏”—— 不是靠降价抢市场，而是靠 “精准服务” 赚利润。

比亚迪 2025 年卖了 460 多万辆车，其中 B 端车型占比不到 15%，但利润贡献却很低（因为以前是用 C 端车型降价卖）。领汇独立后，靠着 “专属产品 + 服务溢价”，B 端业务的利润率至少能提升 3-5 个百分点，这比单纯降价走量划算多了。

其他车企也会跟着学：吉利有枫叶，广汽埃安在搞专属营运版，以后 B 端市场不会再是 “低价混战”，而是 “服务和技术的比拼”—— 最终受益的，还是营运公司和司机。

四、领汇的对手不是同行，是 “旧规则”

当然，领汇也不是没挑战：B 端市场对价格敏感，而且有很多长期合作的老玩家（比如北汽、吉利），想抢份额不容易；独立渠道建设也需要时间，短期内可能会增加成本。

但比亚迪的底气在于：它不是在 “抢存量”，而是在 “做增量”。2025 年国内 B 端新能源汽车销量约 180 万辆，未来 5 年还会增长到 300 万辆 —— 领汇不用打败所有对手，只要拿下 20% 的份额，就是 60 万辆的规模，相当于一个中型车企的年销量。

更重要的是，领汇在改写 B 端市场的 “旧规则”：以前是 “车企卖车就不管了”，现在是 “从买车到用车全服务”；以前是 “C 端改改就用”，现在是 “专属产品专属体系”。这种改变，会逼着整个行业进步。

结尾：比亚迪的 “野心”，不止于卖车

当很多人还在纠结领汇是不是 “换标” 时，比亚迪已经在布局更大的局：领汇不只是卖营运车，更是要通过营运车的数据，反哺技术迭代（比如根据司机的驾驶习惯优化电池管理）；同时借助领汇的充电桩、储能电站，搭建 “出行能源生态”—— 未来，你坐的领汇网约车，可能用的是光伏发的电，晚上还能给电网供电，真正实现 “绿色出行闭环”。

这才是比亚迪 “闷声干大事” 的真相：别人看到的是 4 款换标车，它看到的是 B 端市场的百万份额，是高端化的 “防火墙”，是未来的能源生态。

领汇能不能成？现在下结论还太早，但有一点可以肯定：随着领汇的入局，B 端新能源市场再也不会是 “低价低质” 的代名词，而中国车企的竞争，也终于从 “谁卖得多”，变成了 “谁想得远”。这对整个行业来说，都是件好事。