2026车企销量目标：是画饼，还是真有硬菜？

从稳健到激进，车企在新一年陆续发布了2026年销量目标。

2026年伊始，随着2025年度销量数据的陆续发布，多家车企相继亮出了新一年的销量“军令状”。吉利、长安、奇瑞、零跑等车企纷纷公布2026年销量目标，形成了从稳健到激进的分化格局。

在这份备受关注的销量目标清单中，既有像吉利、长安这样的传统车企以10%-15%的增幅稳扎稳打，也有零跑、小米等新势力以超过30%甚至60%的增长目标冲刺。

销量目标的背后，不单是数字的攀升。

传统车企

传统车企在设定目标时普遍采取更为审慎的基调，尤其对于已经形成规模化效应的企业而言，战略重心已从追求数量增长转向质量提升与结构转型。

从已公布目标的传统车企来看，吉利汽车以345万辆位居已披露目标之首，相比2025年实际销量增幅约15%。

长安汽车紧随其后，目标为330万辆，相比去年实际销量增幅13.3%。更为关键的是，长安汽车新能源与海外市场定位再被提升——新能源目标140万辆，同比增长26.2%；海外目标75万辆，同比增长17.7%。

这两家企业的目标设定，都体现出在总量平稳增长的背景下，推进“新能源+海外”策略。

另一引人注目的是东风汽车，2026年给出325万辆、同比增长30%的激进目标，其中新能源车销量目标更是高达170万辆，相比2025年的104万辆大幅提升。目前，东风旗下岚图、猛士品牌和奕派科技等品牌正逐渐发力。

而奇瑞汽车则在吸取2025年未达成目标的教训后，主动将销量目标从326万辆下调至320万辆。

长城汽车则将2026年销量目标调整为不低于180万辆，选择“以利润为导向”的策略。值得注意的是，其新能源汽车占比仍有较大提升空间。

回顾其2025年的市场表现，全年累计售出132.4万辆汽车，其中新能源汽车销量为40.4万辆。值得关注的是，若对照该集团董事长魏建军在2021年提出的“2025年实现400万辆”的规划，去年的实际完成度仅为三成左右。

同时，其新能源汽车销量占总销量的比重为30%，这也意味着在行业电动化转型的大潮中，长城汽车在新能源板块拥有显著的提升潜力与增长空间。不过，2026年是长城汽车得产品大年，其日前公布了全新车型平台“归元”，该平台涵盖多种动力类型。‌‌‌‌

整体来看，传统车企在销量目标上虽然看似保守，但通过新能源转型与全球布局两大方向寻求可持续的增长动力。

比亚迪、上汽和一汽三家暂时还未公布2026年的销量目标。

相较于传统车企的审慎，新势力企业在销量目标上普遍展现出更强的进攻性。这背后不仅是对市场份额的追求，还有在盈亏压力下的规模焦虑。

零跑汽车以100万辆目标、同比增长67.5% 的幅度成为新势力中最为激进的代表。

具体来看，支撑其高增长预期的，不仅包括2025年103%的高增长与良好的盈利势头，更包括其在2026年将推出的多款新车计划，尤其是D19等车型向30万元级市场的上探，试图摆脱“低价”标签。

小米汽车为2026年设定了55万辆的销售目标。以其2025年41万辆的销售业绩为基准，这一目标同比增幅预计约为34%。

蔚来虽未公布具体数字，但蔚来创始人李斌明确表示“将保持40%-50%增长”，这意味着其2026年销量需达到45.6万-48.9万辆。

小鹏汽车近期在内部战略会上明确了2026年的销量目标，55万至60万辆，对应同比增幅区间为28.1%至39.7%。这一增速预期与小米汽车相近。

在新势力阵营高歌猛进的另一面，理想汽车目前尚未公布2026年的销量目标，2025年理想汽车销量成绩与其他车企构成了一个鲜明对比，2025年累计交付40.63万辆，同比下滑18.81%。若以其年初设定的64万辆目标衡量，完成率仅为约63%。

整体来看，无论是传统车企的结构化转型，还是新势力的规模冲刺，2026年的汽车市场无疑将会更加白热化。

在2026年各大车企公布的销量目标的背后，还有看到一个清晰的现象——市场资源与份额正加速向头部企业聚集。

摩根大通预测2026年中国汽车销量可能下滑3%-5%，市场资源加速向头部企业集中，中小车企的生存空间被进一步压缩。它们或将因资金短缺、技术落后、品牌影响力不足等原因，难以在激烈的市场竞争中立足，面临被淘汰的风险。

与之形成鲜明对比的，是许多中小规模车企面临的严峻挑战。在行业整体增长预期放缓的背景下，“马太效应”将会愈发显著。在资金、人才、注意力等关键资源加速流向头部过程中，那些在技术、品牌或资金方面存在短板的企业，生存空间将被急剧压缩，面临着被出局的风险。