小鹏副总裁陈永海离职，铁娘子王凤英接任

小鹏汽车产品中心副总裁陈永海，在2026年初正式“交卷”离职了。接手他地盘的不是别人，正是车圈著名的铁娘子、小鹏总裁王凤英。这出戏，似乎是有点由“互联网理想主义”向“传统造车务实派”全面交权的火药味儿。

在小鹏内部，陈永海的标签非常鲜明：何小鹏的嫡系，UC时代的元老。

早在2010年，陈永海就加入了何小鹏创立的UC，负责产品规划，后来UC卖给了阿里、并入高德，他也曾是俞永福手下的产品一号位，此后辗转360、高德地图的经历，让他积累了深厚的互联网产品规划与运营经验。

2022年，在小鹏最动荡的时候，何小鹏一个电话，陈永海二话没说，跨界杀入造车圈，初期接替离职的纪宇负责互联网中心。

陈永海加入时，正赶上小鹏G9上市失利的滑铁卢，他接手产品中心后，把一个几十人的小团队，硬生生地扩建成了三四百人的大产品部，梳理出了国内、国际、智能座舱、自动驾驶等几大产品线。可以说，现在咱们看到的小鹏P7(图片|配置|询价)i、G6以及爆火的MONA系列，背后都有他的手笔。

但就在小鹏2025年销量冲上42.9万辆、坐稳新势力第二把交椅的高光时刻，陈永海却选择了离去，至今为此，官方仍未给出陈永海离职的具体原因。

而接替陈永海的是王凤英，这位在长城汽车拼杀31年的女豪杰，自打进了小鹏，就开启了雷厉风行的模式。王凤英在长城汽车曾任总裁，是典型的传统汽车行业资深管理者，以强悍的运营能力和成本控制著称，被誉为“铁娘子”。

自2023年1月正式加入小鹏担任总裁以来，王凤英就主导了一系列务实改革：聚焦核心车型、严控各项成本、优化销售渠道。

互联网人讲体验、讲情怀，但王凤英讲的是毛利、是供应链。陈永海离职背后，或许正是“互联网产品思维”与“传统造车成本逻辑”的一次激烈碰撞。

现在王凤英一人兼任总裁并直管产品，意味着以后小鹏出什么车，必须是市场最想要、最能卖掉、最赚钱的车，产销真正实现了一体化。

而在过去的几年里，小鹏被诟病太像IT公司，不像车企，现在王凤英全面接管核心业务，标志着小鹏正在完成从“极客公司”到“成熟车企”的基因突变。

2025年，造车圈简直成了互联网高管的“百慕大”，陈永海的离职绝非孤例，难道是集体都水土不服？首先是有着腾讯/华为背景的关海涛从极氪CMO离职，接着是极氪前副总裁范鑫离职转投智界，而小米汽车前副总裁文飞仅7个月便闪辞，最后连有着字节背景的极越前副总裁徐继业也离职了。

为什么这群玩转流量的大佬，在车轮子面前都折了腰？

B叔觉得，车本身是一个重资产、长周期、强安全的行业，而互联网讲究小步快跑、不行就改；但车要是出厂了发现有问题，那可是要命的事，召回一次就能让公司伤筋动骨。这种“慢周期”对“快流量”的降维打击，也许让很多跨界大佬都感到了深深的无力感吧。

在行业早期，新能源车企急需互联网思维打破传统营销模式，因此高薪争抢相关人才，但随着竞争进入以规模化盈利和全球化运营为标志的下半场，企业的核心需求就转向了 “硬核”技术研发与精益制造。

根据科锐国际的报告显示，当前行业百万级人才缺口集中在智能驾驶算法、三电技术、电池Pack工程等需要深厚产业积累的领域。相比之下，互联网高管擅长的流量运营、用户增长等能力，在需要长期品牌沉淀和硬技术攻坚的汽车行业，其适用场景和评价体系面临挑战。

在2025年的财报里，小鹏年销近43万台，海外覆盖近60国，财务层面，公司第三季度营收同比增长101.8%，毛利率达20.1%，净亏损同比大幅收窄79%。

可2026年将会是更加残酷的现实，特斯拉FSD要在中国大规模落地，小米汽车在后面紧追不舍。何小鹏现在需要的，可能不再是一个能陪他聊15年梦想的产品经理，而是一个能帮他把每一颗螺丝钉的成本都抠出来的铁管家。

因此陈永海的离开，可以看作是小鹏汽车在特定发展阶段，对“互联网产品思维”完成初步导入和体系化建设后，为应对更残酷的盈利与生存之战，战略重心向制造业本质——效率、成本与供应链——进行深度回调与聚焦的必然结果了。