比亚迪亮出王炸，可变磁通黑科技曝光! 电动车告别高速腿软?

电动车现在用的电机，基本上都是永磁同步那种，这种电机在低速时跑得很快，但到了高速就会有点吃力，这是因为电机转得太快时，它自己会产生一个反向电压，这个电压和控制器提供的电压相互对抗，结果就导致电机的功率上不去，效率也下降得快，尤其是在转速超过12000转的高速情况下，效率会掉到85%以下，这个问题不小，直接影响到电动车的续航能力和能源消耗。

在汽车行业，大家想出的解决办法是给电动车加上变速箱，奔驰EQS和保时捷Taycan都装上了两档变速箱，想法挺简单，就是电机转速太高的时候换个挡位，让电机别转得那么猛，这个办法确实管用，可问题也不少，多一个变速箱会让车更重、结构更复杂、成本也上去了，而且换挡是一下一下来的，不能连续调节，没办法做到特别精细的优化，最要紧的是它没解决根本的问题，电机内部的损耗还是摆在那里。

比亚迪没有选择那条路，他们从2024年开始，陆续公开了好几项专利，推出了一种叫“机械式可变磁通”的技术，简单来说，就是在电机转子里面加了一个可以移动的小零件，比如导磁片或者滑动环，利用电控或液压控制它动起来，改变磁铁和气隙之间的耦合面积，低速需要力气的时候让它完全打开，磁通达到最大，加速更强劲，高速巡航时把它稍微偏移一些，把部分磁场绕开，反电动势自然就变小了，这样一来就不用依赖软件去弱磁，铜损和铁损都能降低，高速效率能提升到92%以上，能耗下降15%到20%，续航也能增加10%到20%。

比亚迪没有只研究一种方法，他们还尝试了其他几种办法：利用铁芯材料在饱和时的特性，使磁通密度发生变化，设计出能够控制磁路通断的结构，就像开关电路那样，或者增加一个小线圈，通过短暂通电来调节磁场强度，这些方法的思路虽然不同，但目的都是让磁场可以灵活调整，不再固定不变，这种分散风险的做法很明智，不会因为一条路走不通就陷入困境。

对比多档变速箱和可变磁通技术，就能看出根本差异，变速箱是外挂结构，依靠齿轮比例限制电机转速，这是一种物理限速方式，可变磁通则内置在电机中，直接改变电机自身的磁场特性，属于智能调控手段，前者反应较慢，存在机械延迟问题，后者响应迅速，毫秒级别就能完成调整，更符合当前电动车对智能化需求的提升，比亚迪选择这一方案，可能是预见到未来车辆不仅需要动力强劲，还需要控制灵活聪明。

其实还有一种电励磁同步电机方案，它不需要永磁体，而是靠通电线圈来产生磁场，这样就从根源上避免了反电动势问题，不过这种电机缺点也很突出，价格贵、体积大，还要单独供电，现在还没有哪家主流车企大规模采用，比亚迪没有选择这个方案，大概是觉得性价比不够理想，或者对系统稳定性有更高要求，我个人认为可变磁通结构虽然复杂一些，但实用性更强，更容易实现应用。

当然，新技术都有代价，可变磁通电机转子多了活动部件，轴承受力会变，密封要更严，材料疲劳也是个隐患，传统永磁电机结构简单，造出来基本不用操心，现在这套新东西还在早期阶段，能不能扛得住几年高强度使用，还得等市场检验，挺期待看到第一批装车的实测数据，毕竟纸上谈兵不如路上见真章。