我国L3级自动驾驶迈入商业化新阶段首批车型获工信部准入许可

工信部昨日公布了我国首批获得L3级有条件自动驾驶功能准入许可的两款智能网联汽车产品。

这次获批标志着我国L3级自动驾驶技术从实验室测试阶段正式迈入商业化应用的关键节点。

准入里程碑

2025年12月15日，工业和信息化部正式宣布，我国首批L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可。

经过受理、审查、公示等一系列规范程序，工信部在第401批《公告》中对这两款车型给予了附条件许可。

这一政策破冰源自2025年9月工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，该方案明确提出“推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入”的要求。

此次准入许可为L3级有条件自动驾驶汽车的研发与生产提供了合法的政策依据，打破了长期以来“技术可研发、产品难上市”的僵局。

这两款获批车型代表了当前中国自动驾驶领域两条主流技术路线，长安深蓝SL03主要采用自主研发与技术合作相结合的方式，而极狐阿尔法S L3版则深度整合了华为智能汽车解决方案。

长安汽车在智能驾驶领域布局已久，通过多年的技术积累形成了自主可控的自动驾驶系统架构。深蓝SL03搭载的L3级系统依托长安自身的技术研发团队，整合了国内多家顶尖供应商的硬件和软件方案。

这套系统针对中国复杂交通环境进行了深度优化，特别是在重庆这样的山地城市环境中表现出色。

极狐阿尔法S L3版则采用了华为全栈智能汽车解决方案，包括华为ADS（自动驾驶系统）和MDC（移动数据中心）计算平台。华为在自动驾驶领域投入巨大，其系统以多传感器融合感知和全场景覆盖能力著称。

此次获批的极狐车型搭载了华为最新一代智能驾驶硬件，包括高精度激光雷达、毫米波雷达和视觉感知系统，这些技术共同构成了L3级自动驾驶的基础。

首批获批的两款车型分别适配不同使用场景，并将在北京、重庆两个城市开展针对性试点。

重庆长安汽车股份有限公司生产的纯电动轿车主要针对交通拥堵环境设计，可在高速公路和城市快速路单车道内实现最高时速50公里的自动驾驶功能。

目前该功能仅限于在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交至赖家桥立交）及渝都大道（人和立交至机场立交）等指定路段开启。

北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司生产的极狐牌纯电动轿车则更适合高速公路场景，能够在单车道内实现最高时速80公里的自动驾驶功能。

该车型的自动驾驶功能仅限于北京市京台高速（大兴区旧宫新桥至机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥至大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环至机场北线高速）等路段开启。

为此次准入许可，工业和信息化部前期会同有关部门做了大量准备工作。

按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》要求，工信部研究制定工作方案，编制指引文件，组织专家团队，严格按规范、按流程开展初审、择优、测试与安全评估工作。

两家汽车生产企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。

从技术实现角度看，这两款车型均采用了多传感器融合方案，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头和超声波雷达的组合，确保系统在指定场景下的安全可靠运行。

为确保L3级自动驾驶的安全性，工信部制定了严格的安全技术要求。车辆必须配备汽车事件数据记录系统（EDR），即汽车的“黑匣子”，它会记录系统失效前关键时段的原始感知数据。

车辆还需要配置双重冗余系统，确保任一系统失效时仍能保持足够的控制能力。根据政策要求，L3系统至少需配置包括激光雷达、毫米波雷达和摄像头在内的三种传感器，并确保单一传感器失效时系统仍能正常运行。

L3级自动驾驶的商业化落地仍面临多重技术挑战，需要车辆在特定场景下实现完全控制，实时获取道路状态、交通信号、突发障碍等信息。

目前主要依赖“车端智能+路侧协同”的双重感知体系，然而当前5G-V2X基站和路侧智能设备覆盖率严重不足，且跨区域标准不统一，制约了系统与环境的实时交互能力。

高精地图需动态更新以反映道路变化，但现有技术难以实现低成本、高频次覆盖，尤其在偏远地区。

同时，成本也是制约因素之一。L3级有条件自动驾驶依赖激光雷达、高算力芯片和多重冗余系统，导致整车成本增加。

较高的定价可能导致产品竞争力下降，抑制市场渗透速度。尽管北京、上海等地已开放试点，但全国性准入标准尚未统一，车企可能需要针对不同地区调整技术方案，进一步推高研发成本。

据工信部数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已达到较高水平。

相关机构预测，2026年L3级有条件自动驾驶渗透率可能突破10%，成为高级别自动驾驶规模化落地的元年。