蔚来Q3财报：离盈利只差最后一脚电门？

李斌为了省下广州车展3万元彩排“加班费”，改签了航班。这在以前的蔚来“不可想象”。如今的蔚来，正拧紧每一颗成本管理的螺丝。

11月25日，蔚来交出了一份看似矛盾的成绩单：交付8.7万台、营收218亿元，双双创下历史新高；与此同时，净亏损仍高达34.8亿元，相当于每天一睁眼还要亏掉近4千万。

但资本市场却报以掌声——财报发布后，蔚来美股盘前上涨。原因藏在这份财报的细节里：现金储备增长近百亿，达到367亿元，整车毛利率攀升至14.7%，并实现了正向经营性现金流。这家长期被视为“烧钱大王”的企业，正站在盈利的门槛上左右摇摆。

创纪录背后的结构之变

单看数字，蔚来三季度确实亮眼。40.8%的交付同比增长，让蔚来稳稳站在新势力第一梯队。更值得玩味的是品牌结构的变化：乐道品牌以37,656辆的交付量，首次超越蔚来主品牌的36,928辆。

“这就像家里的小儿子突然比大儿子还能挣钱了。”一位长期跟踪蔚来的分析师如此比喻。

乐道的崛起带来的是单车均价的下滑——三季度约为22万元，同比下滑18.3%。但蔚来巧妙地将之转化为规模优势，通过供应链降本，反而推动毛利率不降反升。

李斌的“多品牌战略”开始显现其商业逻辑：蔚来主品牌树标杆，乐道走量，萤火虫则带着连续三个月环比增长的势头出海，右舵车型已发往新加坡。

毛利率背后的产品密码

“三季度整车毛利率14.7%，这个数字超出了我们自己的预期。”李斌在电话会上透露。细看产品矩阵，高毛利车型正成为拉动效益的火车头。全新ES8毛利率达20%，“5566”系列（ES6、EC6等）毛利率超过25%，乐道L90(图片|配置|询价)也在15%-20%之间。

41天交付破万的全新ES8，创造了40万元以上纯电车型的最快交付纪录。这款车对蔚来的意义不止于销量，更是品牌向上的关键支点。

与此同时，蔚来能源网络的价值开始显现。累计9000万次换电，平均0.86秒就有一台车完成换电。这个曾被质疑“太重”的网络，正成为蔚来的护城河。

降本增效背后的李斌之变

“3万块钱也是钱啊！这在蔚来以前是不可想象的。”李斌在广州车展为省3万元加班费而改签航班的故事，已成为蔚来成本管控的标志性事件。曾经的“用户体验至上”主义者，如今亲自操刀“降本增效”。

数据证明了这一点：三季度研发费用同比下降28%，销售及管理费用占比控制在12%左右。蔚来目标是将后者进一步压降至10%。

CBU（基本经营单元）组织变革是背后的引擎。公司将业务划分为12个核心经营单元，让每个单元都成为利润中心。

“不该花的钱一分都不能花，丰田就是我们学习的榜样。”李斌的这句话，在一年前的蔚来是不可想象的。

盈利之路的最后一脚电门

“第四季度盈利仍然是公司的经营目标，有信心实现这一目标。”李斌在电话会上再次强调。蔚来给出的四季度指引相当强劲：交付12万至12.5万台，营收327.6亿至340.4亿元。但对比此前市场流传的15万辆预期，这个指引显得相对保守。

李斌解释，这主要是考虑到新能源购置税退坡对市场的影响。但他同时指出，蔚来受冲击相对较小，因为八成用户选择BaaS（电池租用服务），电池价格不计入税基。

蔚来的盈利公式很清晰：盈利=销量×毛利率-费用。

四季度，随着高毛利ES8销量占比提升，整车毛利率有望达18%；费用端因无大型活动及研发费用稳定在20亿元左右；销量只需完成指引下限——这个公式的各个变量，似乎都在向有利方向倾斜。

前方的挑战与远方的星辰

即便四季度实现盈利，蔚来仍面临严峻挑战。前三季度累计净亏损157亿元，盈利的可持续性仍需验证。在30万以上纯电市场，增长整体乏力，蔚来需要从燃油车手中抢夺更多份额。

李斌透露，明年将推出三款大车，包括乐道L80，并计划实现全年Non-GAAP盈利。这是一个比四季度单季盈利更具挑战性的目标。与此同时，蔚来正在培育新的增长曲线：芯片业务可能对外销售，合作伙伴不限于汽车行业；出海策略也从直营转向与当地合作伙伴合作。

那个曾经被认为“只会烧钱”的蔚来，正展现出惊人的进化能力。

财报发布后，李斌和太太在机场吃了顿工作餐，纪念他们的结婚纪念日。这对创业夫妻的坚持，某种程度上也是蔚来处境的写照——在曙光初现时，依然要面对现实的压力与不确定性。

蔚来的故事已从“能不能活下来”进入“能不能盈利”的新章节。随着乐道品牌的放量、萤火虫的出海以及成本控制的深化，那个曾被质疑的商业模式，正逐渐展现出其内在逻辑。

或许正如李斌所说：“这场仗有机会打赢，也必须打赢。”2025年的最后一个月，将决定蔚来能否兑现它的承诺。

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