长城汽车热效率做不到48%，是技术不达标，还是别人造假？

长城汽车董事长魏建军说，“长城汽车热效率做不到，也不敢做到48%。”这句话的背后，是魏建军又说实话，抨击行业乱象？还是透露出长城汽车的技术水平不行？

首先我们要搞清楚几个重点：

1.热效率是什么？

所谓的热效率，说的是“燃料燃烧产生的热能转化为机械能的比率”。也就是说，热效率代表的是，发动机使用燃料产生动能的能力。

热效率高意味着“发动机消耗相同燃料的情况下，能够提高更多动力，同时减少能量损失。”简单的说，就是提高燃油经济性。

2.热效率越高越好吗？

不是！还要看“有多少工况落在高效区间里”。就好比发动机的最大输出功率，同样不是越大越好，而是转速区间内的功率累计。

3.怎么检测热效率？

热效率的多少，当然是有检测方法。

中国汽车工程学会发布的手册中，其检测依据混合动力汽车用发动机热效率测试方法：“严格控制环境、温度、进气压力等条件，按照规定的发动机转速和负荷进行测试，记录发动机在不同工况下的性能数据并进行数据处理。”

4.车企之间宣传的热效率为何差异如此之大？

这里我们不否定可能存在技术优劣的问题，但是测试环境等条件也确实在客观上决定了测试结果。例如，实验室测得的数据，和整车边界条件下测得的“在真实复杂的整车运行环境中”实际效率是有很大差异的。

5.车企之间热效率差异还有其他原因吗？

当然有，泛亚技术中心高级技术经理邱劲草在一次技术分享会上发布了各品牌的发动机实际热效率和宣传热效率值。

结果是，中国车企只有一家实际值与宣传值相符，为41.5%，而其余车企均有或多或少的出入。

结合魏建军说的，我们的热效率最高就是41.5%。不仅让人想到，唯一的“实诚人就是魏建军领导的长城汽车。”

7.行业内主流发动机的热效率是多少？

网络上简单查了一下，供参考。

丰田Dynamic Force（A25A-FKS）：量产40%，混动41%。

本田L15B系列（混动版）：40.6%。

比亚迪骁云-插混专用1.5L：43.05%。

长城柠檬混动1.5T：41.5%。

大众EA211 1.5T Evo2：40%。

8.那些宣传热效率48%的车企是造假吗？

造假这个词用的可能有些过分了。不至于！

可能人家确实造出来了，只是有些“特定”情况没说而已。例如，是否量产装车。对此，您可以搜索一下，比亚迪和吉利的热效率之争。现在看起来依然回味无穷。

还有，长城哈弗赵永坡曾公开表示，“长城汽车定义的发动机热效率是整车状态下带负载的。”同时他强调，我们的发动机工况热效率绝对是行业一流水准。

也就是说，也许别人家的热效率测定没有“整车状态下带负载”。

值得注意的是，一向敢说实话的魏建军在面对“别人是否造假”的问题时都说，“我不敢说别人造假”。