成都小米汽车起火事件：隐藏式门把手为何无法打开？

2025年10月13日凌晨3点，成都天府大道上，一辆小米SU7 Ultra(图片|配置|询价)在发生碰撞后迅速起火燃烧。

多名路人试图救援却无法从外部打开车门，最终消防人员不得不使用电锯切割车身才能进行救援，驾驶员不幸遇难。

这起事故再次将新能源汽车的隐藏式门把手设计推上风口浪尖。类似的事件并非个例：2025年3月，一辆小米SU7在高速公路上发生碰撞事故致车辆燃烧，造成3人身亡。

01 事故现场，救援受阻的绝望瞬间

现场目击者的行车记录仪显示，事故车辆以约150公里/小时的速度撞击中央绿化带后翻滚至对向车道，随即起火。多名路人迅速上前救援，他们尝试拉门把手、用脚踹门，甚至使用工具猛砸车窗，有路人的手在救援过程中流血。

“到的时候火已经控制住了，但是中间火势变大，最后也灭了。人没有救出来，最后是用电锯切开的门。”一位现场目击者如是说。尽管现场群众尽力救援，但由于车门无法打开，最终未能挽救驾驶员的生命。

消防救援人员到达后，先用水枪压制火势，随后使用专用工具切割车身才完成救援。从事故发生后到消防人员抵达，整个救援窗口期极为短暂，而打不开的车门成为了生与死之间不可逾越的障碍。

小米SU7采用的是半隐藏式门把手设计。根据小米官方介绍，这种门把手“采用固定式设计，通过按压内部微动开关实现电动解锁，无需物理抬起就能开门”。换言之，这种门把手本质上仍是电控开关，而非传统的机械结构。

在正常状况下，这种设计或许无伤大雅，但在碰撞导致车辆断电的紧急情况下，却可能成为致命的缺陷。成都这起事故并非孤例。

小米SU7将机械应急拉手隐藏在储物格内的设计，被业内指出存在明显缺陷——乘员在碰撞后的慌乱中难以快速操作。根据小米SU7用户手册，应急拉手位于“车门储物格内侧上方”，但实际操作需完成“弯腰－拉开储物格盖板－找到红色拉绳－连续拉动两次”三个步骤。被网友吐槽“像在玩密室逃脱”。

当车辆发生碰撞时，遍布车身的传感器会立即感知到冲击，并迅速将冲击信号传递至车载中央计算单元，后者随即向车门锁发出解锁指令。但是，如果发生严重碰撞造成中央计算单元或车身控制模块受损，解锁信号可能无法传递到位，导致车门无法打开。

清华大学汽车系博士张抗抗指出：“安全气囊系统是汽车最重要的安全功能之一，对碰撞反应最准确。若气囊引爆，意味着碰撞事故较为严重，也应同时解锁车门。”

然而，车门“解锁”并不等于“打开”。碰撞发生后，车门仍需依靠机械或电控结构才能被拉开。没有设计成气囊触发后车门自动弹开，是因为在车身变形、车辆侧翻或涉水等复杂场景下，强制开启车门反而可能造成新的安全风险。

在严重碰撞时，为防止电池起火或爆炸，高压供电会被自动切断，车辆此时依靠低压系统来执行包括车门解锁在内的紧急安全功能。部分汽车厂商为了提高安全冗余，还设计了双低压平台，以确保即使其中一套低压系统失效，基本功能仍可运行。

针对门把手安全问题，监管部门已经行动起来。2025年9月24日，工信部发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准征求意见稿，要求每个车门的车门外把手也应具有机械冗余设计，保证事故断电后能在不借助外部工具情况下，可使用机械释放功能打开车门。

新国标建议从2027年1月1日起实行，规定每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，确保在紧急情况下无需工具即可开门，并且禁止使用全隐藏式门把手。

根据这一强制性国标，近些年行业流行的全隐藏式门把手将退出历史舞台。标准征求意见稿提到，每个车门把手在任意状态时，应具备手部操作空间，且该操作空间不小于60mm×20mm×25mm。

中保研碰撞数据显示，在侧面碰撞试验中，配备电子门把手车型的车门弹出成功率为67%，而机械门把手的数据则为98%。这一差距在紧急情况下可能就是生与死的区别。

全隐藏式门把手降低风阻、提升续航的作用微乎其微，这一设计更多是出于科技感和品牌形象的考虑。而当这种“未来感”设计威胁到生命安全时，整个行业都需要重新审视设计优先级。

小米SU7的半隐藏式门把手符合新国标要求，预计将成为行业发展方向。这类设计的成本约为全隐藏式的一半。即使加上国标要求的车外机械解锁功能，半隐藏式门把手的总体成本仍可能低于原有全隐藏式方案。

真正的解决方案可能在于机械冗余设计。一些业内人士建议，门把手需要和锁扣有钢索连接，拉动门把手应该能直接拉动锁扣开门，而不是依赖电子信号传输。这种机械联动设计即使在车辆完全断电的情况下也能正常工作。

随着工信部新规的推进，中国汽车产业正经历着从追逐表面的科技感，到回归对安全更尊重更务实的价值转变。

那位不幸的驾驶员和那些双手流血仍不放弃救援的路人，共同映照出汽车设计中最残酷的现实：当美学与科技追逐的“未来感”凌驾于安全之上，最先进的车也可能变成无法逃脱的钢铁坟墓。