双离合为何死守7挡？AT和CVT却狂飙10速以上！

开过大众DSG或者奥迪S-tronic的人都知道，双离合换挡那叫一个干脆利落。但细心点你会发现，这些变速箱的挡位数通常只有7个。相比之下，某些AT变速箱已经用上了10个挡，CVT也能模拟11个虚拟挡位。

双离合挡位少，根源在其机械结构。它本质上像是两个手动变速箱合体，每个挡位都需要一组实实在在的齿轮组。想增加挡位？就得往里塞更多齿轮，结果就是变速箱体积、重量和成本一起飙升。

AT变速箱玩的是“排列组合”的魔法。它依靠行星齿轮组，只需三组行星齿轮就能组合出8个挡位，再加一组就能飙到10速。这种结构让增加挡位变得相对简单，更像是在玩数学游戏。

CVT则更“取巧”，它本来就没有固定挡位，而是靠钢带和锥轮实现无级变速。那些模拟出来的“11速”，纯粹是为了满足人们对挡位切换感的心理需求，在技术上并没有实际意义。

双离合每增加一个挡位，都意味着更大的工程挑战。特别是那根空心的第二输入轴，本身强度就不如实心轴。想要它承受更多齿轮，轴就必须加长加粗，否则就会影响扭矩容量甚至导致变形。

本田曾尝试推出8速双离合，但代价是扭矩容量只有270牛·米，连自家1.5T发动机都难以匹配，最终只能草草收场。奔驰也搞过8速双离合，但用了“齿轮复用”的复杂设计，导致传动路径变长，效率反而有所下降。

对大多数车企来说，7挡双离合已是成本、性能和可靠性之间的最佳平衡点。大众的7速双离合换挡速度可达0.15秒，传动效率高达95%，油耗比6AT低15%，维修成本只有CVT的一半。这些实实在在的好处，远比追求更多挡位来得实在。

如今，汽车行业正全力向电动化转型，研发资源大多投向电驱技术。在这个时间点，为双离合变速箱投入重金去突破更多挡位，对车企来说已经不那么划算了。

所以，双离合挡位少并非技术停滞，而是工程师们在空间、重量、成本和实际需求之间做出的精明取舍。毕竟，让用户为几乎用不到的第8挡多花几千块钱，远不如把现有的7个挡位调校得更加平顺来得实在。